Příloha č. 2 k usnesení Rady HMP č. 1951 ze dne 20. 11. 2001

Odpovědi na otázky SOS Praha, obdržené dopisem ze dne 30.10.2001

Ekonomické aspekty

- Jaká bude celková cena celého dopravního systému silničních staveb  ( tedy MO, SO, a radiály )?
Celková cena , vzhledem k neexistenci převážné části sítě hlavních komunikací, je velmi obtížně stanovitelná. S ohledem na obtíže při přípravě, výkyvy ekonomiky a časy nutné pro realizaci , však lze určitě říci, že částka na dokončení převýší 100 mld. Kč..

- Je rozpočet upraven podle reálných nárůstů cen  na jiných stavbách ? Je cena 16,5 mld. za tunelové propojení Malovanka - Pelc, Tyrolka  a mimoúrovňové křižovatky opravdu cenou konečnou ?
Cenu lze stanovit pouze na základě schválené dokumentace minimálně na úrovni dokumentace k územnímu rozhodnutí.

- Z jakých zdrojů a v jaké výši ročně bude město dopravní stavby  financovat ?
Bude teprve rozhodnuto

- Jaký je splátkový harmonogram ? Kolik může město ročně splácet ?
Bude součástí rozhodnutí systému financování.

- Na jak dlouho se město zadluží 
Bude součástí rozhodnutí systému financování.

- Padlo už rozhodnutí, zda průjezd tunely bude zpoplatněn ? Pokud průjezd bude zpoplatněn, významně to změní dopravní zátěže. ( Viz Právo, 25.5.2001:”Bude to pro nás velká úspora,EIB má prostě nějaký zvuk. Nepůjde ani o úvěr, ani o obligace, ale o partnerství veřejného a soukromého sektoru. Budeme hledat silného investora. Splacení  vložených prostředků by pak bylo zajištěno zpoplatněním celého systému,” konstatoval Paroubek s tím, že se zatím jedná o pracovní verzi. ) Můžete tyto úvahy a následné změny veřejnosti představit ?
Rozhodnutí o zpoplatnění dosud nepadlo.

- Vede město přehledné pasporty  staveb, ze kterých by se dalo vyčíst, jak k překračování  rozpočtu dochází, kdo je za to zodpovědný, z jakých důvodů nebyl dodržen harmonogram ?
Ano, na každou stavbu se vede evidence v  předepsaném rozsahu. Na velkých stavbách zásadního významu jsou zřizována informační střediska, kde má veřejnost možnost se seznámit jak s technickým řešením a postupem výstavby, tak může vznést i dotazy ekonomického rázu.

- Jaká je odpovědnost odboru městského investora za překračování rozpočtu a jaké jsou ve smlouvách s dodavateli stanoveny postihy za nedodržování ?  K překračování rozpočtu dochází ve stejné míře i u staveb, kde se územního ani stavebního řízení NNO neúčastnily. 
Odbor městského investora je nositelem celkové odpovědnosti investora za výsledek každé jednotlivé akce. Překračování rozpočtu je třeba rozlišovat podle důvodů, které jej způsobují a jsou v zásadě tyto: obstrukce při projednání a z toho plynoucí požadavky a důsledky, technické upřesňování řešení stavebních konstrukcí v závislosti na podrobnějších průzkumech, rozdílech skutečného vedení sítí proti evidenci apod, měnící se požadavky orgánů státní a veřejné správy, neustále se rozšiřující požadavky jednotlivých správců o další a další stavební úpravy a doplňky, nereálné požadavky majitelů pozemků, legislativní změny, atd. Z toho všeho, kromě věcných změn, plyne zdržení způsobující i zvýšení ceny. Nelze tedy obecně říci, že např. odbor městského investora je odpovědný za zvýšení nákladů způsobených obstrukcemi při správních řízeních, ve kterých, díky nedokonalé legislativě, může škodit každý a to bez zákonné odpovědnosti. Rovněž tak není odpovědný za rozdíly v evidenci sítí a za jejich stav díky nedokonalé údržbě v minulosti apod.. Stejně jako může být těžko odpovědný za geologické anomálie a z toho plynoucích úprav řešení.  
Postih dodavatelů je daný příslušnou smlouvou o dílo. Např. při nedodržení  termínu dokončení je daná sazba za každý den prodlení, dále za neodstranění vad a nedodělků ve stanoveném termínu je dohodnutou částkou za vadu a den. Část ceny je zadržována až do úplného dokončení a předání. 

- Není placená účast zastupitelů v orgánech stavebních firem typu Metrostav  ( ing. Petr Bratský ) na překážku následnému postihu či penále při navyšování rozpočtu staveb ?
Není.

Vlivy na životní prostředí

- Proč se město brání posouzení tohoto souboru staveb z hlediska dopadu na ŽP podle zákona 244/1992 Sb., když mimo intravilán by posuzovány byly ?
Z hlediska posuzování vlivů na životní prostředí, tak jak je formulováno v platném zákoně ČNR 244/1992 Sb., lze konstatovat, že současně platný územní plán hlavního města byl zpracován, projednán a posléze i schválen jako územní plán sídelního útvaru. Jako takový nepodléhá dle výše citovaného zákona procesu hodnocení vlivu na životní prostředí, to musí být zpracováno pouze pro ÚPn velkého územního celku. Ze zákona č. 244/1992 Sb., dále vyplývá povinnost podrobit procesu hodnocení vlivu na životní prostředí nově navrhované dálnice a silnice 1. třídy, dle tohoto ustanovení byly také posuzovány jednotlivé úseky silničního okruhu kolem Prahy. Městský okruh nepatří svoji funkcí mezi silnice 1. třídy,  neproběhlo proto ani jeho posouzení vlivu na životní prostředí. Nutno ale upozornit, že v rámci výběru optimální varianty vedení městského okruhu v daném úseku (varianty Dana, Hana, Blanka) byly hodnoceny i jejich dopady na životní prostředí 

- Mohli byste veřejnosti představit dopady této části MO na historické parky a zahrady Letná a Stromovka ? (Dopad na zábory nezastavitelné plochy, dopady na porosty, znehodnocení historických pohledů v PPR, znehodnocení bydlení a nemovitostí, atd., zábory volných ploch ojedinělých v celkovém kontextu centra ? )
Z dokumentace nevyplývá znehodnocení sledovaných pohledů v rámci PPR.
Park Letná je svou jižní části od nábřeží Edvarda Beneše k optické západovýchodní spojnici v trase pěší cesty mezi ulicemi Na baště sv. Tomáše a Kostelní zařazen mezi vyhlášené památkově chráněné parky (ve smyslu zákona 20/1987 Sb O památkové péči). Dopravní řešení mimoúrovňové křižovatky na Letné je navrženo mimo tento rozsah vymezené plochy. Nadzemními částmi řešení zasahuje pouze do travnatých ploch, tedy nedochází k likvidaci žádné keřové ani stromové vegetace. Toto narušení parkové plochy je kompenzováno návrhem na rozšíření souvislých parkových ploch odpovídajícího rozsahu východním směrem v návaznosti na objekt Ministerstva vnitra. Dojde k sadovnickému dotvoření části pískových a travnatých ploch v návaznosti na stávající koncepci parku, které bude spočívat zejména v doplnění výsadeb stromů a keřů.
Park Stromovka  je v celém rozsahu zařazen mezi vyhlášené památkově chráněné parky (ve smyslu zákona 20/1987 Sb. O památkové péči). Dopravní řešení je navrženo v podzemním trase, tudíž nenastává střet se stávajícími plochami zeleně a nedochází ke kácení stromových  ani keřových porostů. 

- Jaké je ohrožení spodních vod ?
Dle dokumentace pro územní rozhodnutí nedojde při výstavbě ani při provozu ke kontaminaci spodních vod.

- Podle zátěží představených v územním plánu Prahy a zejména podle hodnot v návrhu konceptu VÚC Pražského regionu dojde v oblasti Letné k dalšímu nárůstu dopravy. Údaje ÚDI a URM byly rozdílné. Jaké hodnoty dopravních zátěží očekáváte  v průběhu výstavby a po jejím dokončení  ?
Hodnoty zátěží na vlastním MO a na komunikační síti města po dokončení MO a ostatních dopravních staveb jsou doloženy výpočty zátěží zpracovanými pro ÚPn hl.m.Prahy.
Ostatní hodnoty dopravního zatížení související s řešením stavby MO jsou uvedeny v dokumentaci pro územní řízení.

- Můžete představit mapy znečištění, zejména oxidy dusíku a polyaromatickými uhlovodíky ? Mohli byste představit rozdílové mapy znečištění ovzduší z dopravy srovnávající stav před výstavbou a po jejím dokončení?
SÚRM má k dispozici modelový výpočet, který dokumentuje pro základní vzdušné znečištěniny (polétavý prach, oxid siřičitý, oxidy dusíku a oxid uhelnatý) situaci, jaká nastane po realizaci městského i silničního okruhu (mapa IHr NOx je v měřítku 1 : 25 000). K dispozici jsou i rozdílové mapy srovnávající znečištění ovzduší NOx v roce 1996 se stavem po realizaci zmíněných staveb (mapy jsou v měřítku 1 : 100 000). 
Ohledně znečištění ovzduší aromatickými uhlovodíky je nutno konstatovat, že zatím není k dispozici metodika, která by umožňovala takovýto modelový výpočet. Od počátku tohoto roku běží úkol na přípravu potřebné metodiky, nositelem úkolu je Prof. Šebor z VŠCHT. Výzkumný úkol bude ukončen v průběhu prvního pololetí příštího roku.  
V dokumentaci pro územní řízení byl posouzen stav znečištění ovzduší v roce 2010 při realizaci tohoto úseku MO a stav bez výstavby MO. Z výsledků porovnání je zřejmé, že v celé oblasti od Patočkovy až po Veletržní a Argentinskou se změny pohybují v rozsahu od +0 do –12 až –20 mgNOx//m3pro průměrné roční koncentrace, naopak v místech, kde je zavedena nová doprava se přírůstky pohybují v hodnotách u nového mostu +4 mgNOx//m3, Povltavská +8 mgNOx//m3. Z uvedeného posouzení vyplynulo, že v území obytné zástavby Holešovic, Letná a Dejvice dojde ke snížení exhalací.

- Mohli byste veřejnost seznámit s rozptylovými studiemi pro jednotlivé stavby, a jak ovlivní širší  dotčené území?
Viz předchozí.
Veškerá dokumentace i s doklady je veřejnosti přístupná při správních řízeních.

Dopravní řešení

- Mohli byste nejprve zajistit, aby opakovaně a veřejně slibované přednostní dokončení silničního okruhu se ocitlo v závazné části Územního plánu? Zkušenosti se severojižní magistrálou v nás budí oprávněné obavy z dalšího kapacitního propojení dálnic přes město.
Silniční okruh je v ÚPn definován jako veřejně prospěšná stavba. Z postupu jeho výstavby a stavební přípravy je již nyní zřejmé, že ta jeho část, která je v ÚPn navrhována k realizaci do roku 2010 je v investičním a realizačním předstihu před výstavbou MO.

- Jaké jsou jednotlivé etapy výstavby ? Jaký dopad bude mít dokončení jednotlivých etap?
Z dotazu není zřejmé zda se jedná o SO, MO a nebo celoměstskou nadřazenou komunikační síť.
Pokud se týká pouze MO je to patrné z dokumentace. V zásadě je předmětný úsek dělen do čtyřech staveb: Strahovský tunel 2. stavba, Myslbekova - Prašný most, Prašný most - Špejchar, Špejchar - Pelc Tyrolka. 
Část MO tzv. Blanka, je členěna do tří staveb. Z hlediska provozního a možnosti postupného uvádění do provozu. Postup realizace vyplynul z potřeby řešení kritické situace v oblasti Holešovic a Letné proto jako první je k realizaci navržena stavba Špejchar – Pelc Tyrolka, následně bude realizována stavba Myslbekova – Prašný most a to současně s navazující 2B stavbou SAT. Stavba Prašný most –Špejchar je k realizaci navržena jako poslední. 

- Jaké bude dopravní zatížení uliční sítě navazující na MO? ( Jaká jsou navrhovaná dopravní opatření a následné dopravní zatížení uliční sítě Dejvic včetně kritických křižovatek?)
Hodnoty zátěží na vlastním MO a na komunikační síti města a tedy i na uliční síti Dejvic po dokončení MO a ostatních dopravních staveb jsou doloženy výpočty zátěží zpracovanými pro ÚPn hl.m.Prahy.
Bližší údaje jsou uvedeny v dokumentaci pro územní řízení stejně jako zhodnocení přínosu výstavby. Z dokumentace k územnímu řízení vyplývá, že výstavbou MO se umožní převedení významné části dopravního zatížení do podzemní tunelové trasy. Toto výrazné snížení dopravního zatížení, především v obytných oblastech Holešovic, Letné a Dejvic umožňuje regulovat dopravu na stávající komunikační síti. Regulace povrchové dopravy přinese další pozitivní vliv na životní prostředí v ostatních částech Prahy. 

- I po výstavbě městského okruhu bude nezbytná regulace dopravy v centrální části. Jaká opatření chystáte a která z nich by bylo možno uskutečnit i dříve? ( Např. zpoplatnění parkování pro návštěvníky centra, vliv regulace na snížení cílové dopravy. )

         Právě po ukončení výstavby MO lze uskutečňovat další regulační opatření v centrální části  města v závislosti na v té době platné legislativní úpravě. Již jsou například realizována opatření: zákazy vjezdu vozidel s hmotností nad 3,5 tuny a v širším centru nad 6 tun, zóna placeného stání, zákaz vjezdu autobusů, rozšiřování pěších zón a obytných ulic atp.