Příloha č. 2
Posouzení obnovení  průjezdu automobilové dopravy trasami
(popovodňová situace)
1.	Letenský tunel – Štefánikův most – nábř. L. Svobody – Klimentská/Těšnovský tunel - Wilsonova
2.	Chotkova – nábř. E. Beneše – nábř. kpt. Jaroše
3.	Trasami 1. a 2. současně

Pro výše uvedené stavy provedl Ústav dopravního inženýrství hlavního města Prahy (ÚDI) modelové výpočty zatížení komunikační sítě pro dopravní vztahy (matice zdrojů a cílů cest automobilové dopravy) současného stavu, resp. stavu roku 2001, a to zatížení kapacitně nezávislá. Vypočtené hodnoty udávají míru dopravního tlaku na jednotlivé úseky, tj. kolik vozidel by těmito úseky chtělo projet bez ohledu na kapacitu těchto úseků (křižovatek), pokud by se tam všechna vozidla v potřebném čase vešla. 

	skutečnost	model	model	model	
vozidel / 24 h, oba směry celkem	rok 2001	varianta 1.	varianta 2.	varianta 3.	
Chotkova	34 300	0	25 600	20 600	
nábř. E.Beneše (Klárov–Čechův most)	34 500	0	25 700	20 600	
nábř.E.Beneše (Čechův most–Letenský tunel)	28 000	0	25 700	20 600	
nábř.kpt.Jaroše (Letenský tunel–Hlávkův most)	37 800	0	25 700	26 000	
Letenský tunel	21 700	42 700	0	32 000	
Štefánikův most	29 000	42 700	0	26 700	
nábř.L.Svobody (Štefánikův most-Klimentská) 	33 800	42 700	0	26 700	
Klimentská (u Hlávkova mostu)	20 100	22 500	0	21 600	
Hlávkův most	88 900	102 000	146 000 	120 000	
Veletržní	40 000	72 600	86 700	65 100	
Při posuzování variant je třeba vzít v úvahu, že v podmínkách přetížení komunikační sítě jako celku v celé širší oblasti centra (které bylo dlouhotrvajícím jevem již před povodní a dopravní omezení vyvolaná povodní tuto situaci ještě zhoršila) se automobilová doprava chová obdobně jako kapalina pod tlakem: vozidla využívají každé časové i prostorové skuliny v komunikační síti, pohyby a chování dopravního proudu jsou značně nestabilní a výrazně kolísají v závislosti na okamžitém vývoji situace. 
Z posouzení vyplývá, že ve všech variantách lze očekávat velmi velký dopravní tlak automobilové dopravy na některé otevřené úseky, výrazně převyšující kapacitu těchto úseků (křižovatek). 
Ze srovnání jednotlivých variant vychází relativně výhodněji varianta 3., ve které se očekávaný dopravní tlak alespoň částečně rozloží mezi obě trasy. Díky otevření dvou nových vjezdů do centrální oblasti (Chotkova a Letenský tunel) se však zvýší počet vozidel vjíždějících do centra o cca 25 000 za den.
Aby nedošlo k nadměrnému negativnímu ovlivňování nebo dokonce zablokování provozu tramvají kolonami automobilů na těchto trasách, do uvažovaných tras by bylo možné pustit automobilovou dopravu po splnění následujících předpokladů: 
1.	Křižovatky Chotkova – Mariánské hradby – Badeniho a Klárov – nábřeží E. Beneše, které nejsou vybaveny světelnou signalizací, řídit policisty stojícími v křižovatce minimálně v denním období od 6 do 19 hodin.
2.	Upravit dopravní režim na křižovatce nábřeží kpt. Jaroše – Štefánikův most – Letenský tunel tak, aby po nábřeží E. Beneše ve směru od Klárova byla povolena pouze jízda přímo podjezdem pod Štefánikovým mostem.
3.	Upravit světelnou signalizaci na křižovatce nábřeží kpt. Jaroše – Štefánikův most – Letenský tunel tak, aby řízení lépe reagovalo na nároky tramvají v případě příjezdu více tramvají ve směru nábřeží kpt. Jaroše – Štefánikův most, kde je kvůli malé osové vzdálenosti protisměrných kolejí zákaz míjení protijedoucích vlaků v prostoru křižovatky, takže při současném příjezdu z obou směrů jsou tramvaje zdržovány čekáním na průjezd tramvaje obloukem v protisměru: to znamená úpravu dvou parametrů pro řízení (prodloužení maximální možné délky fáze pro tramvaje v případě jejich nároků a zrušení nyní parametricky zadaného omezení preference tramvají, které má za následek omezování výběrů tramvajových fází kolizních s automobilovou dopravou) a dále úpravu tří logických podmínek pro řídicí logiku, podle kterých je prodlužováno volno pro přihlášené tramvaje.  
4.	Zajistit dozor na křižovatkách, kde dochází ke křížení provozu MHD a automobilové dopravy tak, aby bylo vyloučeno zablokování provozu MHD stojícími vozidly.
Ve variantách 1. a 3., které umožňují provoz v trase Štefánikův most – nábřeží L. Svobody – Klimentská – Wilsonova na přemostění Masarykova nádraží (v opačném směru z Wilsonovy Těšnovským tunelem na nábřeží L. Svobody), bude docházet ke zvýšenému pohybu vozidel na připojení z Klimentské zprava směrem do Wilsonovy, a tato vozidla budou přejíždět vyhrazený BUS-pruh a zařazovat se do levého jízdního pruhu, zbývajícího pro automobilovou dopravu na přemostění Masarykova nádraží směrem k Muzeu. Při dodržování zákona o provozu na pozemních komunikacích všemi řidiči lze předpokládat, že by toto připojení nemělo činit potíže, neboť automobily připojující se na Wilsonovu z Klimentské musí při přejíždění z pruhu do pruhu dávat přednost autobusům jedoucím ve svém vyhrazeném BUS-pruhu. Plynulé připojování vozidel bez omezování autobusů MHD však bude narušeno při vzniku fronty vozidel na Wilsonově ulici. 
V případě, že by na připojení z Klimentské do Wilsonovy docházelo v praxi k problémům negativně ovlivňujícím provoz autobusů MHD ve vyhrazeném BUS-pruhu, bylo by možné následně omezit počet vozidel vjíždějících z Klimentské do Wilsonovy zkrácením příslušných délek zelených na světelné signalizaci křižovatky Klimentská – Stárkova, s nebezpečím vzdutí vozidel před touto křižovatkou až do prostoru Štefánikova mostu.

Počty tramvajových vlaků ve špičkové hodině 
tramvajových vlaků ve špičkové hodině
v jednom směru 	skutečnost jaro 2002	skutečnost září 2002	
Badeniho	8	23	
Chotkova	23	30	
nábř. E.Beneše (Klárov–Čechův most)	8	15	
nábř.E.Beneše (Čechův most–Letenský tunel)	15	15	
nábř.kpt.Jaroše (Letenský tunel–Hlávkův most)	38	38	
Štefánikův most	23	23	
Hlávkův most	15	15	
Počty autobusových spojů ve špičkové hodině 
autobusových spojů ve špičkové hodině
v jednom směru 	skutečnost jaro 2002	skutečnost září 2002	
Hlávkův most, Wilsonova 	0	90	
 
Počty tramvají a autobusů jsou převzaty z aktuálních jízdních řádů a představují teoretické hodnoty průjezdu dotčenými úseky a křižovatkami. V praxi je situace odlišná, neboť v důsledku zhoršeného průjezdu a pravidelnosti (vliv automobilové dopravy a prodlužování pobytů tramvajových spojů v zastávkách v důsledku zvýšených zátěží – náhrada za provoz metra) dochází běžně ke sjíždění tramvajových souprav i autobusových spojů a k nárazovým poklesům (a naopak k nárůstům) průměrných traťových intervalů. V důsledku nepravidelností dochází rovněž ke zpožďování některých spojů, které je tak závažné, že s ohledem na zachování zákonných přestávek je nutné uvedené spoje zkracovat.
Z výše uvedených důvodů Dopravní podnik nedoporučuje předčasné zavádění individuální automobilové dopravy, neboť by znamenalo další zhoršení průjezdnosti a pravidelnosti hromadné dopravy.

Závěry
Obnovení provozu automobilové dopravy v trasách Chotkova – nábř. kpt. Jaroše resp. Letenský tunel – Štefánikův most povede k omezení plynulosti MHD zejména na křižovatkách Klárov, nábřeží kpt. Jaroše – Štefánikův most – Letenský tunel, Štefánikův most – Revoluční a na připojení rampy z  Klimentské do Wilsonovy. Míra tohoto ovlivňování bude záležet na míře dodržování pravidel silničního provozu, tedy také  na účinnosti dozoru (PČR).
Důsledkem obnovení provozu na výše uvedených trasách bude také zvýšení počtu automobilů, která projedou z oblasti Prahy 6 do centra města, resp. do oblasti Holešovic, o cca 25 000 denně. Toto přitížení mj. povede (bez dalších opatření, například na světelné signalizaci Klimentská – Stárkova) k zahlcení Wilsonovy třídy ve směru k Muzeu.

12.9.2002