DŮVODOVÁ  ZPRÁVA

 
	V souvislosti v letošními povodněmi bylo zcela nebo zčásti zatopeno 18 stanic pražského metra včetně mezilehlých, případně navazujících traťových úseků. V důsledku hlubokého vedení ražených tras v centrální oblasti města došlo vlivem vysokého hydrostatického tlaku u velké části technologického vybavení k jeho značnému poškození, mnohdy i neopravitelnému. V povrchové MHD jsou oproti metru škody relativně malé, nejvýznamnější je z tohoto hlediska zaplavení 2 tramvajových měníren (5 dalších měníren  bylo vodou zasaženo bez vážnějšího poškození). Drobnější škody vznikly na zastávkách tramvají a autobusů a na dispečerských stanovištích o. z. Autobusy.
 
	Rozčleníme-li objem škod Dopravního podniku hl. m. Prahy, a. s. podle jednotlivých o. z.  a  ředitelství společnosti (hl. objekty v lokalitě Rohanského ostrova), jedná se dle přibližných propočtů o následující částky:
 
	- ředitelství a. s.				     19 mil. Kč
	- o. z. Metro			do		6 000 mil. Kč  *)
	- o. z. El. dráhy				   151 mil. Kč
	- o. z. Autobusy				       2 mil. Kč
	--------------------------------------------------------------------------
	c e l k e m			do 		6 172 mil. Kč
 
*) Jedná se o odhad podle propočtu nákladů na rekonstrukci typových stanic. Cca 65 % tvoří náklady na technologickou část.			

 

 

 

 

 

 
A. METRO
 
I. POPIS A PRŮBĚH ZAPLAVENÍ
 
I. a 	Úvod do problematiky

            Systém pražského metra se v podstatě skládá ze 2 základních subsystémů:
1)	DSM (dopravní systém metra) – tato část slouží k zajišťování dopravní obsluhy města a to i v případě mimořádných situací, které mohou nastat v období míru.
      V těchto případech mohou být využívány i některé prvky OSM.
 
2)	OSM (ochranný systém metra) – tento subsystém slouží, při nepřátelském
      napadení města a jeho součástí jsou tyto traťové úseky metra:
-       celá trasa A
-      trasa B v úseku Florenc – Zličín (kromě mělkých stanic Zličín, Lužiny 
 a Hůrka)
-	  trasa C v úseku Kačerov (mimo) – Háje a stanice Vltavská včetně 
       přilehlých traťových úseků.
 
Pro úplnost je vhodné poznamenat , že trasa B v úseku Florenc (mimo) – Rajská zahrada (mimo) je vybavena prvky OSM, není však jako součást OSM zkolaudována, neboť nemá dobudováno příslušné technické centrum.
OSM je sice trvale udržován, pro případ jeho využití je však předpokládáno, že v delším předstihu (cca několik měsíců) bude zřejmá potřeba jeho spuštění. V tomto relativně dlouhém časovém období by byly provedeny veškeré kontroly funkce systému jako celku i prvků, které v období míru nejsou využity. Pro vlastní aktivaci je před spuštěním nezbytné určité období pro tzv. zpohotovení (cca 6 hod.). Pokyn pro spuštění OSM jako celku však přichází de facto v úvahu pouze v případě nebezpečí válečného napadení.
Celý systém OSM je proto koncipován tak, že v případě využití je ovládán (i napájen) zevnitř, tzn. měl by fungovat autonomně, bez vnějšího napojení. 

 
I. b	Protipovodňová ochrana metra (projektována na úroveň stoleté vody)

 	Koncepce protipovodňové ochrany vychází již projekčně ze základní premisy, že by při hladině na úrovni 100 leté vody nemělo dojít k zatopení vnitřních prostor metra. Proto předpokládá prioritně evakuaci všech osob, které se v metru v období záplavového ohrožení nacházejí.  Celkovému zatopení stanic mají dále zabránit staniční tlakové uzávěry, které oddělují prostor vlastní stanice od okolního prostředí /s výjimkou stanice Florenc na I. provozním úseku trasy C/. Tyto uzávěry jsou vesměs situovány výškově do úrovně nástupiště jednotlivých stanic – to ve svém důsledku znamená, že při extrémně vysoké hladině /nad úrovní stoleté vody – viz dále/ musí dojít k zaplavení přístupových cest eskalátorů a schodišť. Poněvadž však /díky staničním tlakovým uzávěrům/ by nemělo dojít k zaplavení vnitřních prostor metra, nemělo by být ani nutno uzavírat tlakové traťové předěly v tunelech. 
Pražské metro bylo /s výjimkou stanice Florenc na trase C/ navrhováno tak, aby i při povodni na úrovni stoleté vody nebyly zaplaveny přístupy do jednotlivých stanic. Naprostá většina vstupů je výškově situována tak, aby byla nad úrovní hladiny stoleté vody, ty stanice, které toto kriterium nesplňují, jsou dovybaveny montovatelnými zábranami, jež vniknutí stoleté vody zabraňují /navíc s určitou rezervou/. Konkrétně se jedná o některé výstupy ze stanic Florenc (B i C), Křižíkova, Invalidovna a Palmovka, navíc jde i o větrací šachtu u stanice Malostranská.
Pro protipovodňovou ochranu není uvažováno s celkovou aktivací OSM mohou však být využity prvky OSM, jedná se především o staniční tlakové uzávěry (pro případ záplav nad úrovní stoleté vody), obdobně i tlakové uzávěry větracích šachet. Výše uvedenými opatřeními by metro mělo být v zásadě ochráněno proti vniknutí většího množství vody do prostor stanice (vesměs na úroveň nástupiště) i traťových tunelů, tzn. uzavírání tlakových předělů v tunelech by mělo být nadbytečné (přesto byla naprostá většina těchto uzávěrů v ohrožené oblasti uzavřena).
 	Postup aktivace protipovodňových opatření vychází z povodňového plánu hl. m. Prahy v návaznosti na tento plán jsou rozpracovány příslušné vnitřní předpisy Dopravního podniku hl. m. Prahy, a.s., které stanovují konkrétní postupy i odpovědné útvary, které předmětná opatření zajišťují a realizují.

 
I. c	Příprava a realizace protipovodňových opatření za současné situace

Dne 8. 8. 2002 ve 21,10 hod byl vyhlášen II. stupeň povodňové aktivity a proto v rámci podniku stav pohotovosti. V následném období byla provedena veškerá opatření, která tomuto stavu odpovídají (svolání povodňové komise, informování dispečinků o přehledu zaměstnanců ve stanicích metra, stavba ochranných stěn k oddělení stavby IV. provozního úseku trasy C metra za stanicí s Nádraží Holešovice atd.).
Dne 12. 8. 2002 v 11 hod. byl vyhlášen III. stupeň povodňové aktivity (předpokládána dvacetiletá voda), proto byla zahájena realizace dalších opatření ve smyslu povodňového plánu a navazujících vnitřních předpisů. 
U všech vstupů pod úrovní hladiny 100 leté vody byly osazeny protipovodňové zábrany (obdobná hradítka jako na Smetanově nábřeží).
Nad rámec stanovených opatření byla rovněž uzavřena většina tlakových předělů v ohrožené oblasti města. 
Pro úplnost je třeba uvést, že některé tlakové uzávěry (např. na vstupu do technického centra apod.) jsou zavřeny trvale. Stejně tak byly uzavřeny i tlakové uzávěry na přestupech a spojkách mezi jednotlivými trasami. 

 

 
I. d	Přehled postupu protipovodňových opatření
 
12.8.2002      22,50  	Ukončena přeprava cestujících v úseku Nádraží  
                 			Holešovice –  Florenc (C)
 23,55 	Uzavřena stanice Křižíkova a severní vestibuly stanic Palmovka, Florenc(B) a Florenc (C).Vlaky ve stanici Křižíkova projížděly v obou směrech
13.8.2002    	  0,30 	Nařízena evakuace pracovníků služeb ve stanici 
			Nádraží Holešovice a Vltavská
                             0,45  Uzavření tlakového uzávěru  za stanicí Nádraží Holešovice
4,45          (Od ranního výjezdu) přerušen provoz na trase C
                                          v úseku Nádraží Holešovice – Florenc (C)
  11,20 	Uzavřena stanice Invalidovna, nařízeny průjezdy
vlaků
 		  12,11 	Stanice Malostranská uzavřena pro výstup
 		  12,19 	Stanice Malostranská uzavřena i pro vstup
 		  12,40 	Uzavřena stanice Staroměstská. Ve stanici
Malostranská + Staroměstská nařízeny průjezdy 
vlaků.
 		  12,50 	Na trase B zrušen pásmový provoz, zaveden int. 6
minut v úseku Zličín – Českomoravská
 		  19,30 	Na monitoru PTV zjištěno zatopení obratové koleje
ve stanici Nádraží Holešovice (až do výše obrat. 
lávky)
 		  22,00 	Od této doby provoz na trasách dle rozhodnutí 
protipovodňového štábu zajišťován takto: 
trasa A : Skalka – Náměstí Míru
trasa B: Zličín – Smíchovské nádraží a Florenc – 
   Českomoravská
trasa C: Florenc - Háje
 
14.8.2002 	    0,20 	Na monitoru PTV u vlakového dispečinku „B„ zjištěn
silný průnik vody ve stanici Invalidovna z vestibulu
přes uzavřený staniční tlakový závěr na nástupiště (a do obou kolejí). Následně na monitoru PTV zjištěna voda i v obou kolejích stanice Křižíkova (pravděpodobně od stanice Palmovka)
     1,45 	Uzavřeny tlakové závěry před stanicí Palmovka.
Tlakový závěr před stanicí Křižíkova nelze uzavřít
(vysoká voda v tunelech Křižíkova – Florenc). Proto nařízeno uzavřít tlakový závěr mezi Florenc a Náměstí Republiky (uzavřeny v cca 3,10 hodin.)
      4,00 	Stanice Palmovka evakuována. Před ranním
výjezdem evakuována stanice Florenc (C) 
a Florenc (B)
      4,45 	Na základě  rozhodnutí protipovodňového štábu
přeprava zajišťována od ranního výjezdu takto:
trasa A: Skalka – Náměstí Míru
trasa B: Zličín – Nové Butovice
trasa C: Pražského povstání – Háje
 
14.8.2002
    Postupně evakuovány další stanice
      9,35 Anděl
      9,45 Náměstí Republiky
    10,02 Českomoravská 
    10,14 Smíchovské nádraží
    10,28 Můstek B
    10,58 Karlovo náměstí
    11,19 Národní
    12,48 Vysočanská
    12,49 směr Náměstí Republiky, Můstek (B) a Národní
    14,00 přerušen provoz v úseku Zličín – Nové Butovice (totální 
   výpadek komunikace)
 
15.8.2002	0,25 evakuována stanice Můstek (A) .Preventivně uzavřeny  
	        tlakové závěry mezi Můstek (A) a Muzeum (A)
    15,30 evakuace stanice Muzeum (A)
    18,08 ve stanici Můstek (A) uzavřen tlakový závěr na přestupu
              A/C
    21,19 přerušen provoz Zličín – Nové Butovice, žádost o 
   náhradní povrchovou dopravu
    22,00 uzavřeny tlakové závěry na spojce C/A a A/C
 
16.8.2002	4,10 evakuace technických prostor pod úrovní vestibulů
	        Muzeum (A)

	Dále již hladina vody v zaplavené části sítě metra nestoupala, došlo pouze k přibližnému vyrovnání hladin v jednotlivých stanicích.

 
II. ŘEŠENÍ A POSTUP K OBNOVENÍ PROVOZU
 
II. a	Poškozené konstrukce a zařízení 

Zprovoznění tratí a stanic ze stavebně technického hlediska vyžaduje:
 
•	Statické posouzení 
•	Vysoušení 
•	Mytí stanic a kolejiště včetně desinfekce 
•	Úpravy kolejového svršku a přívodní kolejnice 
•	Malby a nutné opravy podlah, výměny podhledů, dveří atd. 

 
Obnovy energetických zařízení zahrnuje fázi provizorního zprovoznění elektrických zařízení tj.především
 
•	Pronájem mobilních dieselagregátů 
•	Systém nouzového napájení pomocí staveništních rozvaděčů včetně kabelových propojení 
•	Vysoušecí zařízení (sahary, „feny“, „Flair“) 
•	Osvětlovací reflektory a svítidla 
•	Čistící zařízení a prostředky 
•	Vzduchové kompresory a další 

Definitivní zprovoznění se dotýká
 
•	Technologie měníren a distribučních transformoven 
•	Technologie distribučních transformoven 
•	Osvětlení stanic a přilehlých tunelů 
•	Trakčních rozvodů (kabely 22 kV a prvky rozvodu) 

Zařízení, která bude nutné nahradit, repasovat nebo opravit jsou dále shrnuta podle jednotlivých služeb a zahrnují především:
 
Zabezpečovací zařízení 
 
•	Releová zabezpečovací zařízení jak v kolejišti, tak v rozvodnách metra (přestavníky, stykové  transformátory, kabely, návěstidla, napájecí části rozvodů zab. zař., isolační transformátory, generátory, kabeláže  atd) 
•	Vlakový zabezpečovač Matra PA-135 ve třech stanicích (skříně Matra, napáječe, vybavení v kolejišti) 

Sdělovací zařízení
 
•	Telefony ERICSSON včetně ústředen, kabeláže, telefonů 
•	Telefonní dispečerská ústředna 
•	Přenosová zařízení PCM 
•	Hodinové ústředny zdroje + hodiny a opravy rozvodů 
•	Opravy optických kabelů 228 vláken 
•	Výměny mezistaničních kabelů 
•	Opravy EPS ve stanicích 
•	Kamery průmyslové televize, opto  přenosy, monitory, rozhlas 
•	Radiostanice stacionární i mobilní 
•	Označovací  strojky 
•	Stoly přepravních manipulantů 
•	Majáky pro nevidomé 

 

 
Dálkové ovládání 
 
•	Procesní stanice včetně připojení na páteřní optickou síť 
•	Připojení centrálního dispečinku na páteřní optickou síť 

 

Eskalátory a výtahy
 
Všechny zasažené stanice je bezpodmínečně nutné zpřístupnit alespoň z jednoho vestibulu. Repase eskalátorů a výtahů by měla ve většině případů spočívat  v jejich rozebrání, vyčištění, promazání, revizi a opravě převodovek elektromotorů.

 
Zařízení ochranného systému
 
•	Staniční vzduchotechnika 
•	Hlavní větrání 
•	Čerpací stanice 
•	Kotelny, výměníkové stanice 
•	Vodovod, sanita 
•	Prvky tlakové ochrany 

 
 
II. b	Stanovení priorit z dopravního hlediska (předp. zprovoznění)

 
I.	Muzeum/A						29. 10. 2002
Florenc/C		(bez cestujících)		12. 10. (19.10.)  2002

II.	Vltavská		(bez cestujících)		prosinec 2002
	Nádr. Holešovice					18. 11. 2002

III a.	Můstek/A						21. 12. 2002
	Staroměstská	(bez cestujících)		21. 12. 2002
	Malostranská	(bez cestujících)		21. 12. 2002

III b.	Anděl							9. 12. 2002
	Karlovo nám.						9. 12. 2002

IV.       Vysočanská						16. 12. 2002
Českomoravská	(bez cestujících)		16. 12. 2002
	Palmovka						16. 12. 2002
 
V.	Národní		(bez cestujících)
	Můstek/B
	Nám. Republiky	(bez cestujících)
	Florenc/B		

VI.	Křižíkova		(bez cestujících)
	Invalidovna		(bez cestujících)

 
II. c	Probíhající práce
 
	Bezprostředně po opadnutí povodňové hladiny na úroveň, která umožnila přístup k postiženým stanicím, bylo započato s čerpáním vody. K dnešnímu dni je voda ze všech stanic vyčerpána,  poslední voda zbývá v nejnižších bodech sítě, konkrétně na trase C mezi stanicemi Florenc a Vltavská a na trase B za stanicí Florenc směrem ke stanici Křižíkova. Určité problémy způsobuje to, že dosud není v provozu většina stabilních čerpacích stanic a přitom je nutno odčerpávat běžné průsaky a také vodu, která je používána k mytí staničních prostor i tunelů. Čištění probíhá souběžně ve všech stanicích tak, jak jsou postupně zpřístupňovány, ihned následuje také dezinfekce, aby byl umožněn bezrizikový přístup do těchto prostor a mohly být zahájeny práce v rozsahu dle bodu II. a. Další neméně důležitou fází prací je vysoušení nejen stanice, ale také technologických prostor i traťových tunelů.
	Ve smyslu uvedených etap zprovozňování jsou v současnosti prioritně prováděny práce ve stanicích Florenc/C a Muzeum/A. Byly zde již demontovány technologie, které je nutno vyměnit, případně opravit na specializovaných pracovištích. Současně probíhají stavební práce jednak v technologických prostorách k zajištění připravenosti pro zpětnou montáž technologie, jednak ve veřejných prostorách, aby byl umožněn co nedřívější přístup cestujících.
	Rovněž před stanicí Florenc/C probíhají práce na opravě obratových kolejí včetně výměny zbahnělého štěrkového podloží. Právě doprava nezbytná k vyvezení demontovaných zařízení a štěrku a k jejich zpětnému zavezení je velmi komplikovaná, neboť může být prováděna pouze v nočních výlukách. Z hlediska postupu prací je nutno co nejrychleji zprůjezdnit  úsek trasy C až po stanici Nádraží Holešovice, kde bude možno rovněž otevřít zavážecí otvor /jsou prověřovány i další možnosti/. Pro urychlení prací jsou připravovány i 1 – 2 výluky během  víkendu. 
	Stanice Muzeum/A i stanice Florenc/C /ta případně krátkodobě bez cestujících/ by měly být zprovozněny v průběhu října. 
	Obdobně se rozbíhají práce i ve stanici Nádraží Holešovice. Cílem je, aby do 15. 11. 2002 /tj. do zasedání NATO/ byla zprovozněna trasa C z konečné na konečnou /stanice Vltavská bude zpočátku projížděna/.
	V dalších etapách do konce roku se zatím zdá být dosažitelné zprovoznění stanice Anděl a Karlovo nám. na trase B a zprůjezdnění celé trasy A s tím, že některé stanice budou dočasně pro cestující uzavřeny.
	Zbývající úseky trasy B budou zprovozněny v nejkratších lhůtách, které postup prací a subdodávek technologických zařízení umožní. Snahou je dosáhnout alespoň provizorního zprovoznění tak, aby byly dopady do dopravní situace města minimalizovány. Je nutno zdůraznit, že práce probíhají a budou probíhat na všech stanicích souběžně, je však řada limitujících faktorů /hl. dodávky zařízení/, které neumožňují souběžná zprovoznění.
	Podle propočtů se celkový objem vody v zatopených prostorách metra měl blížit 1,8 milionů mł. K dnešnímu dni je s ohledem na přepočet podle účinnosti použitých čerpadel vzhledem k výšce čerpání odčerpáno přes 1,6 mil. m³ vody. Čerpání je pravidelně sledováno, poslední situační zpráva je přílohou tohoto tisku.

 

III. Pokračování prací po zprovoznění
 
III. a	Práce po zprovoznění
 
	V prvé řadě budou na stanicích, které nebudou otevřeny pro cestující, dokončeny ty práce, které nástup a výstup veřejnosti umožní. Především se bude jednat o dokončení osvětlení, zprovoznění eskalátorů, opravy podlah a schodišť atd. Poté, již za plného provozu, budou dokončovány obklady, podhledy, méně důležité neveřejné prostory, obchodní vybavenost a veškeré další dokončovací práce. Opět je nutno zdůraznit, že veškeré práce na všech stanicích budou probíhat souběžně, v této fázi, která bude prováděna již za plného provozu, bude limitujícím prvkem patrně doprava materiálů a zařízení /opět může probíhat pouze v nočních výlukách, a to pouze v omezeném rozsahu, neboť bude prováděna v téže době i řada prací v tunelech/.
 
III. b	Následné úpravy
 
	Protože se nedá vyloučit opakování povodňové situace, je nezbytné provést úpravy stavebního řešení i některých technologických zařízení, které opětovnému zaplavení metra zabránit. Při současném řešení, kdy hydrostatický tlak na úrovni staničních tlakových uzávěrů dosahuje hodnot 0,3 – 0,4 MPa, je téměř nemožné dosáhnout tak bezpečného utěsnění a odolnosti všech prostupů a otvorů konstrukcí a zařízení, aby bylo s jistotou průniku vody zabráněno. /Opačná situace ovšem nastává při vzduchové tlakové vlně, kdy je právě situování tlakových uzávěrů v co největší hloubce optimální./ Z uvedených důvodů již bylo zadáno zpracování studie, která by měla navrhnout nejvhodnější řešení. Lze předpokládat, že bude nutno zajistit možnost uzavření všech vstupů /veřejných i technologických/ na uliční úrovni a zároveň zajistit záložní nezávislé napájení všech potřebných technologických zařízení /čerpací stanice, pohony šoupat i tlakových uzávěrů, nouzové osvětlení, vzduchotechnika, případně další/ ze zdrojů mimo zátopovou oblast.
 
B. POVRCHOVÁ DOPRAVA
 
I.     Popis a průběh zaplavení
 
	DP – Elektrické dráhy, o.z. v současné době provozuje celkem 38 měníren, z toho 10 v záplavovém území Vltavy a jejích přítoků. V 7 měnírnách došlo v souvislosti s letošní povodní k odpojení napájecího rozvodu 22 kV ze sítě a.s. Pražská energetika /PRE/. Ve 2 z těchto měníren došlo k významnému zaplavení technologického vybavení – jedná se o měnírny Trojská /u dolního úpatí Trojské ulice/ a Karlín /naproti stanici metra Florenc/B/.
	S výjimkou těchto 2 případů se podařilo v průběhu povodní zajistit dostatečný výkon pro zabezpečení provozu tramvají, a to i přes mosty Palackého, Legií a Štefánikův. S potupným zaplavováním ohrožených oblastí města byl tramvajový provoz omezován, vozy byly včas z těchto lokalit stahovány a napájení bylo následně vypínáno. V zaplavených územích nezůstal žádný tramvajový vlak.
 
II.    Řešení a postup k obnovení plného provozu
 
	Postupně, po opadnutí vody z nadzemních prostor, byla voda odčerpána i z prostor pod úrovní okolního terénu. Následně byla technologická zařízení v zasažených měnírnách vyčištěna a vysušena. U méně zasažených 5 měníren bylo provedeno měření  izolačního stavu napájecích kabelů a kontrola všech zařízení včetně příslušného trolejového vedení. Do plného provozu byly uvedeny ihned 4 měnírny, do částečného výkonu ze sítí PRE měnírna Pivovar   v Holešovicích /k dnešnímu dni je i tato měnírna schopná napájet dostatečně oblast  Holešovic/. Mimo provoz dosud zůstávají 2 měnírny.
 
III. a	Měnírna Trojská
 
	Budova a trakční technologie této měnírny byly zcela zaplaveny vodou, samozřejmě včetně kabelových prostorů a tras. Budova byla posouzena statikem a nebylo shledáno žádné závažnější poškození. Měnírna je dosud bez napájení ze sítě PRE, přesto probíhají naplno práce na opravě zasažených zařízení, které představují asi 80 % celkového objemu. U zbývajících zařízení musí dojít k výměně, části náhradní technologie ze stávající 2 x 2,5 MW včetně vývodních polí s příslušenstvím se již vyrábějí. Reálný termín zprovoznění je v 1. listopadovém týdnu tohoto roku.
 
II. b     Měnírna Karlín
 
	Na rozdíl od měnírny v Troji, která byla již dříve vybavena moderní technologií, je tato měnírna osazena zařízením ze 60. let minulého století. Proto byla plánována její modernizace začátkem r. 2003. Vzhledem k její poloze v blízkosti zřícených či demolovaných objektů na začátku ul. Sokolovské nemohly být dosud zahájeny ve větším rozsahu práce. Se snahou zajistit co nejdřívější obnovení tramvajového provozu v oblasti Karlína byla objednána dodávka mobilního zařízení, které napájení této části tramvajové sítě /po celou dobu – řádově několika měsíců, možná i let/ umožní. Následně,  po vybudování standardní měnírny, bude moci tato technologie sloužit při výlukách tramvajových měníren kdekoliv v Praze. Pokud nedojde ke skluzu v dodávkách technologie a včas bude moci být zahájena montáž, bude tramvajový provoz v Karlíně obnoven do vánoc t.r.
 
II. c     Tramvajové trati
 
	U tramvajových tratí došlo k lokálním poruchám, které ve většině však nejsou vizuálně patrné. Jedná se /obdobně jako u komunikací/ o kaverny vzniklé odplavením propustných zemin v důsledku zavodnění podloží. U panelizovaných tramvajových tratí nemusí dojít ani v delším časovém horizontu k sedání konstrukce. Proto musí být prováděno měření stavu podloží ultrazvukovými sondami. Naposledy byla takto zjištěna velká kaverna v oblasti Karlových Lázní. Dosavadní škody jsou odhadovány na 12 - 20 mil. Kč, s ohledem na výše uvedené mohou být i vyšší.
 
III.       Pokračování prací po zprovoznění
 
	S ohledem na charakter tramvajové dopravy je zřejmé, že síť tramvajových tratí v níže položených oblastech města před zaplavením nelze reálně ochránit. Obdobná situace je i u měníren, kde se vesměs jedná o přízemní, podsklepené objekty. Jediným zlepšením zde může být využití povodňových hradítek, která by mohla oproti v současnosti použitým pytlům s pískem lépe omezit zaplavení. Ukázalo se, že moderní technologická zařízení /viz MR Trojská/ mohou být z významné části zachráněna, pokud je možno ihned po zpřístupnění začít s jejich sanací. V centrální oblasti města je uvažováno s přemístěním některých měníren do podzemí. Tento požadavek lze akceptovat, stavebně však musí řešení zaručit vodotěsnost, prostory musí být i tak vybaveny stacionárním ponorným čerpadlem s výtlačnou výškou i vyústěním výrazně nad úrovní stávajícího zaplavení.

 
C. PROVOZNÍ OPATŘENÍ V RÁMCI MHD
 
1.	Vývoj situace v provozu MHD od 9. srpna 2002
 
V souvislosti se vznikem povodňové situace na území hl. m. Prahy byla v období 9.8.-11.8.2002 provedena dopravní opatření v provozu autobusů v oblasti Lahovic, Chuchle a Sedlece. Méně významné změny tras a zastávek autobusových linek byly důsledkem zaplavení několika komunikací.
Značná část v době povodně a po povodni zavedených dopravních opatření byla vyvolána potřebou zajistit plynulost a pravidelnost prostředků povrchové městské hromadné dopravy, aby byly schopny uspokojit výrazně zvýšené dopravní nároky. 

Na území města bylo před povodní vykonáno v průměrném pracovním dnu celkem více než  4 miliony cest osob. Z toho bylo   57% cest vykonáno hromadnou dopravou a 43% dopravou automobilovou. Z více než  2,3 mil cest osob hromadnou dopravou zajišťovalo metro více než 40% (tj. téměř 1 milion cest denně) , tramvaje cca 30% a autobusy téměř 30%. 

Po vyloučení 40% délky tras metra z provozu v důsledku povodně je možno dosáhnout jen 50% výkonu metra (v osobových kilometrech). S ohledem na polohu vyloučených úseků metra v centru, kde je zatížení největší, a kde začíná nebo končí značný počet cest, se omezení provozu metra dotýká více než 55% cestujících metrem (tj. cca 600 tisíc osob za den) ve srovnání se stavem před povodní. Cesty těchto osob je třeba zajistit prostředky povrchové hromadné dopravy. Takovým extrémním nárokům na MHD musí odpovídat i dostatečně masivní preferenční opatření. Protože největší množství automobilové dopravy směřuje do centra města, bylo nezbytné zavést taková opatření, která dokáží tuto dopravu radikálně snížit při zachování jen nejnutnější dopravní obsluhy. To se ukázalo jako řešitelné omezením automobilového provozu na pražských mostech, na obou nábřežích a vyhrazením autobusových pruhů na některých radiálních komunikacích.

Od 12. do 13. srpna 2002 byly v souvislosti s rozsahem nebezpečí povodňové situace a skutečného zaplavení provedeny následující závažné změny v dopravní síti MHD :
 
METRO
Postupně přerušen provoz metra v několika stanicích a traťových úsecích, od 14. srpna provoz zajišťován pouze v tomto rozsahu : 
A : Skalka – Náměstí Míru
B : Zličín – Nové Butovice
C : Háje – Pražského povstání
 
tramvaje
Přerušen provoz tramvají v oblasti pravobřežní komunikace, Karlína, Tróje, Holešovic a Malé Strany. Tramvajová síť téměř rozdělena na dva separátní systémy, provoz zachován pouze na Palackého a Štefánikově mostě.
 
autobusy
Kromě již uvedených zátopových oblastí pro tramvajový provoz došlo k přerušení provozu autobusů v oblasti Zbraslavi a Radotína, Modřan, Bohnic, Dejvic a Smíchova, dále pak rovněž na několika linkách příměstské dopravy.
 
Po kulminaci situace lze charakterizovat dopravní situaci od 14. srpna následovně: 
 
Nejvážnější stav je v provozu metra – obnovení přepravy je závislé na odčerpání vody ze zaplavených stanic a traťových úseků, vyčištění a znovuobnovení funkce všech technologických zařízení (včetně jejich nákupu, příp. dlouhodobé opravy). V nejhůře postižených úsecích (A : Malostranská – Muzeum, B : Anděl – Vysočanská, C : Nádraží Holešovice – Florenc) lze předpokládat obnovení provozu v řádu několika měsíců. Některé méně postižené úseky jsou zprovozňovány průběžně, včetně zavádění pásmových provozů a zvláštních provozních režimů.
V tramvajové dopravě je nejvíce postižen úsek v Tróji (měnírna, tramvajový most) a Karlíně (měnírna, stav komunikace Sokolovská), kde lze předpokládat obnovení provozu v několika týdnech či měsících. Ve zbývající části tramvajové sítě provoz obnoven průběžně, v plném rozsahu (s výjímkou Tróje a Karlína) pak ke dni 17.9.2002. 
Nejméně postižený provoz autobusů je obnovován postupně dle opadnutí vody, vyčištění komunikací, příp. jejich posouzení a opravy. K dnešnímu dni trvají méně závažné změny pouze v oblasti Karlína a Modřan. 

 
2.	Přijímaná opatření z pohledu zajištění náhradního dopravního systému a jeho stabilizace
 
V místech závažného přerušení přepravy cestujících jsou již od počátku situace přijímána opatření, směřující k realizaci náhradních dopravních systémů. V provozu metra se jedná o prodloužení radiálních autobusových linek směrem do centra města a náhradu linek A,B,C zvláštními linkami náhradní povrchové dopravy. Vzhledem k situaci v kolejové a komunikační síti a vzhledem k technickým a personálním předpokladům je linka C nahrazena autobusy, linka A a B pak tramvajemi.
V důsledku povodní byly z důvodů přímého zaplavení případně ohrožení nebo chybějících návazných komunikací uzavřeny v Praze všechny mosty přes Vltavu, s výjimkou Barrandovského a Hlávkova mostu, současně byly uzavřeny obě pobřežní komunikace, oblast Malé Strany, Karlín, část Libně, Holešovic, Trója.  Bezprostředně po kulminaci povodně průjezdné zůstávaly pro dopravu severojižní magistrála po Veletržní, Jižní spojka přes Barrandovský most a ulici K Barrandovu. Po opadu vody byly některé komunikace po prověření technického stavu průběžně zprovozňovány, prioritou však zůstávalo zejména vyklízení zničeného majetku a maximální preference MHD.

Ke dni 15. 9. 2002 zůstávají pro veškerou dopravu uzavřeny mosty přes Vltavu, kromě: mostu Závodu míru, Barrandovského mostu, Hlávkova mostu a mostu Barikádníků, pravobřežní komunikace v úseku Podolská – Karlín, průjezd Malou Stranou. Dále je omezen provoz na celém území Starého Města a po opravě zůstává uzavřen i Letenský tunel. 
	Důležitým krokem bylo částečné zprovoznění Strakonické ulice v úseku od Barrandovského mostu k hranicím Prahy včetně zprovoznění mostu přes Berounku v Lahovicích od 31. 8. 2002 a mostu Barikádníků s návaznými úseky magistrály týden po kulminaci. Současně se zprovozněním Strakonické byla i zprovozněna i ulice k Přehradám až na hranice Prahy, kde je provoz rovněž zajišťován kyvadlově provizorním SSZ.
	Do praxe byly zavedeny radikální opatření pro zajištění preference MHD, zejména pro náhradní dopravu za uzavřenou trasu metra C, zejména v úseku most Barikádníků – Pankrác a v Praze 5 ulice Nádražní, která byla ve své větší části vyhrazená pro provoz MHD.
	Nezbytnost razantních dopravních omezení se projevila i 27. 8. 2002, kdy byla otevřena ulice Chotkova i nábřeží Eduarda Beneše ve směru k Hlávkovu mostu. S ohledem na silnou poptávku, která několikanásobně převyšuje kapacity komunikací však došlo k okamžitému zablokování i této trasy s následným dopadem na provoz tramvají, kde 500 metrů dlouhý úsek mezi Čechovým a Štefánikovým mostem projížděly tramvaje někdy i více než 20 minut. Proto byla následující den Chotkova ulice opětovně uzavřena. 
	Kromě preferenčních opatření zajišťovaných omezováním vjezdu IAD na některé komunikace a do některých oblastí byly zrealizovány další opatření investičního charakteru a to zejména instalace oddělovacích betonových tvarovek v Seifertově ulici v Praze 3. Ze stejných důvodů byly zákazem zastaveni osazeny komunikace Husitská, Koněvova, Seifertova a Táboritská, o vyhrazených pruzích pro autobusy se hovoří v dalším textu. Jednou z priorit bylo rovněž obnovení provozu vodou zničených světelných signalizačních zařízení na křižovatkách, zde byl důraz kladen na prioritní obnovu těch SSZ, které měly podstatný vliv na preferenci MHD. Pro zajištění preference byly současně instalovány dvě provizorní SSZ na severojižní magistrále. Programy na některých dalších signalizacích byly upravovány dle aktuální dopravní situace. 

Průjezdnost tras náhradní povrchové dopravy je od počátku zajišťována různými preferenčními opatřeními (uzávěry pro individuální dopravu, vyhrazené jízdní pruhy, montáž oddělovacích prvků, asistence dopravní policie). K dnešnímu dni je situace stabilizována s výjímkou několika míst s kongescí cestujících a dopravních prostředků v přepravním uzlu (Smíchovské nádraží, Vltavská). 
Kapacita náhradní dopravy je ovlivněna předpoklady personálními (řidiči – nemocnost, dovolené, bezpečnostní přestávky), technickými (dopravní prostředky) a dopravními (průjezdnost tras a zastávek, kongesce, nemožnost dalšího snižování traťového a zastávkového intervalu).
Do systému náhradní dopravy je zapojena i vlaková doprava, především v úseku Smíchovské nádraží – Hlavní nádraží a Běchovice – Libeň – Masarykovo nádraží, což částečně snižuje přepravní zátěž na linkách tramvají a autobusů.Tato opatření  byla operativně projednána s Českými drahami již 14.8.2002 a následně byla  stabilizována do platného grafikonu. Dnešní využití těchto spojů opravňuje dlouhodobý požadavek hl.m. Prahy vůči Českým drahám. Je nutno vyřešit financování této formy základní dopravní obslužnosti.
Velmi důležitou součástí všech přijímaných opatření je informovanost cestující veřejnosti. Z toho důvodu vydává Dopravní podnik hl. m. Prahy pravidelné informace (letáky) v termínech všech závažných změn, od počátku situace je v nepřetržitém provozu telefonní informační linka (až 6 000 hovorů denně). Letáky jsou distribuovány do všech městských částí, ve sdělovacích prostředcích, v tramvajích i autobusech, na zastávkách a stanicích a na internetových stránkách DP (včetně aktualizovaného vyhledávače spojení) . Základní informace jsou poskytovány i v anglickém a německém jazyce, k informování veřejnosti jsou využívána i rozhlasová zařízení v dopravních prostředcích. Při kulminaci povodňové situace byly aktuální informace vysílány i prostřednictvím České televize a rozhlasových stanic. 
Od 16. září lze očekávat další nárůst přepravní poptávky, způsobený posunem začátku školního roku na pražských školách. Vyšší kapacitu přepravy však v některých významných úsecích nelze zajistit bez obnovení provozu metra.
 
3.	Dlouhodobý výhled
 
a)	Obnovení provozu metra
 
STAV K 17.9.2002
 
A : 	 	
v provozu Skalka – Náměstí Míru
v úseku Náměstí Míru – Dejvická zavedena náhradní tramvajová doprava
předpoklad obnovení provozu do stanice Muzeum – 15.10.2002
předpoklad obnovení provozu trasy 21. 12. 2002 
 
B : 
v provozu Černý Most – Hloubětín a Zličín – Smíchovské nádraží
v úseku Hloubětín – Smíchovské nádraží zavedena náhradní tramvajová doprava
předpoklad obnovení provozu  - odhad  zprůjezdnění celé trasy  31. 1. 2002 
 
C : 
v provozu Háje – Pražského povstání – Muzeum
v úseku Pražského povstání – Nádraží Holešovice zavedena náhradní autobusová doprava
předpoklad obnovení provozu do stanice Hlavní nádraží (Florenc) – 12.10.2002
předpoklad obnovení provozu do stanice Nádraží Holešovice (bez Vltavské) – 18.11.2002

 
b) Náhradní dopravní systém
 
V současnosti je provoz metra ve zbývajících neprovozovaných úsecích nahrazen náhradní povrchovou dopravou. Její parametry a kapacita vyplývá z přepravní poptávky a personálních, technických a dopravních možností. 
Náhrada trasy C autobusovou dopravou je na postačující úrovni. Vzhledem k preferenčnímu opatření na severojižní magistrále (vyhrazený jízdní pruh v celé trase) je průjezdnost velmi dobrá a doba přepravy úměrná této situaci. Po obnovení provozu metra do stanice Hlavní nádraží (Florenc) bude zkrácena s ponecháním preference a lze ji hodnotit jako kapacitně dostačující (provozní parametry ve špičce pracovního dne : traťový interval 30-60sec., navíc vypraveno až 124 vozů)
Náhradu trasy A a B tramvajovou dopravou nelze posílit, přestože přepravní poptávka a provedené průzkumy toto opatření naznačují. Důvodem je průjezdnost centra města, kde ani s využitím preferenčních opatření nelze snížit traťový interval v přepravních uzlech (Vltavská, Karlovo náměstí, I.P.Pavlova, Smíchovské nádraží). Ke zhoršení situace navíc může přispět i obnovení provozu individuální dopravy (mosty, nábřeží), neboť na mnoha místech nelze zajistit preferenci tramvajové dopravy fyzickým oddělením od dopravy individuální a rovněž průjezdnost některých křižovatek je již vyčerpána kongescí tramvají. Do tramvajové sítě nasazeno navíc až 45 vozů, interval na linkách X-A a X-B do 4 min., souhrnný traťový interval v uzlu méně než 1 minuta).
V provozu tramvají je k dnešnímu dni bez obsluhy pouze oblast Karlína (náhradní autobusová doprava v úseku Palmovka – Masarykovo nádraží) a Tróje (náhradní dopravu nelze zavést vzhledem ke stavu komunikace a tramvajového tělesa Trojská, doprava je však zajišťována přes Libeň). 
V autobusové síti je situace již plně stabilizována, nadále trvají méně významné změny v oblasti Karlína a Modřan.
Pro zajištění maximální funkčnosti náhradního dopravního systému jsou přijímána následující opatření :
-	průběžné změny linkového vedení a provozních parametrů dle skutečné poptávky,
-	maximální preference na trasách náhradní povrchové dopravy,
-	asistence dopravní policie,
-	personální výpomoc řidičů v rámci ČR,
-	opatření v rámci využití vozového parku autobusů a tramvají.
I přes tato opatření však nelze očekávat podstatné zlepšení situace jinak než obnovením provozu metra v dalších úsecích jednotlivých tras. Vzhledem k parametrům náhradního dopravního systému (linkový a traťový interval, přepravní poptávka, průjezdnost křižovatek a zastávek) je nutno pečlivě zvážit uvolnění komunikací pro individuální dopravu, které může způsobit kongesci a následnou nefunkčnost veřejné hromadné dopravy jako celku.

 

D. FINANCOVÁNÍ  PRACÍ
 
	Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. je pojištěn u a.s. Kooperativa pojišťovna mj. pro riziko „povodeň“ na agregovanou pojistnou částku 1 mld. Kč. V současné době je pojišťovnou zjišťován rozsah škod, na objektech a zařízeních metra ve spolupráci s týmem nezávislých zahraničních expertů pod vedením firmy Crowford /znalecká mezinárodní společnost pro posuzování a likvidaci škod/ za účelem vypracování zprávy o objemu škod v metru způsobených povodní pro zahraničního zajistitele a.s. Kooperativa pojišťovna. I podle těchto expertů je dosud nutno veškeré odhady považovat za orientační a přesnější celkovou částku nelze dosud vyčíslit. Přesto je ze strany a.s. Kooperativa pojišťovna potvrzeno poskytnutí zálohy ve výši 400 mil. Kč, která přišla na účet Dopravního podniku hl. m. Prahy, a.s. v těchto dnech.
	Mimoto byly pozastaveny či odloženy některé akce investičního nebo i provozního charakteru s cílem uvolnit další prostředky na likvidaci povodňových škod. V oblasti investic se tak /z vlastních zdrojů, tj. odpisy a odložená daň/ podařilo vytvořit zdroje ve výši cca 250 mil. Kč. Z provozních prostředků, především z kapitoly opravy a udržování se obdobně podařilo na nápravy povodňových škod vyčlenit zdroje ve výši 47 mil. Kč.
	Dále lze pro krytí těchto nákladů využit kontokorentní úvěr ve výši 250 mil. Kč.
	V souhrnu to znamená, že Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. je schopen finančně pokrýt  náklady na likvidaci škod až do výše  1 547 mil.Kč.           Samozřejmě /především s ohledem na čerpání kontokorentního úvěru/ dojde k překročení hospodářského výsledku.
V důsledku omezení provozu metra dochází k úspoře nákladů ve výši 40 mil.Kč
/při předpokládaném zprovoznění do konce t.r./. Naopak v síti tramvají a autobusů budou náklady  v témže období překročeny o přibližně   137 mil. Kč.         
	Z finančního hlediska bylo zatím na odstranění povodňových škod vynaloženo cca 20 mil. Kč.
Tato relativně malá částka je dána tím, že zatím většina dodavatelů nepožaduje platby, smluvní zajištění potřebných prací a dodávek je připravováno v souladu se zákonem o zadávání veřejných zakázek i ve smyslu výkladu Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Z hlediska platebního kalendáře je ze strany Dopravního podniku hl. m. Prahy, a.s. snaha dosáhnout takových smluvních podmínek s vybranými dodavateli, aby těžiště plateb za provedené dodávky a práce bylo přesunuto co nejvíce do začátku příštího roku. To znamená, že financování v roce 2002 by mělo být pokryto především z finančního plnění pojišťovny, z prostředků získaných odložením některých investičních i provozních akcí, případně i z kontokorentního úvěru.