Petice je pokračováním letité polemiky, v níž protichůdné strany nemají zdaleka tak odlišná stanoviska, jak naznačuje často dramatický tón výzev občanských sdružení.  Hlavním důvodem tohoto tvrzení je fakt, že magistrálou, jako dopravní osou procházející Prahou, nejsou nadšené městské orgány stejně jako sdružení a občané bydlící v okolí. Takže spor není ani tak v tom, že je potřeba ji výhledově přeměnit na městskou komunikaci, protože s tím Praha počítá, ale jak a kdy toho dosáhnout. Nelze totiž  přehlížet fakt, že je k tomu nejdříve nutné splnit některé objektivní podmínky.
Z nich hlavní je dokončit alespoň základní, ale funkční systém nových komunikací, které umožní Prahu objet po okruhu. Tuto funkci má plnit především silniční okruh, který staví stát a Praha se snaží tempo výstavby maximálně urychlit . To, co “nesvede” mimo město tento okruh, vedoucí za vnější hranicí města, má zachytit okruh městský. Ten staví z vlastních prostředků Praha a má sloužit pro dopravu již uvnitř města, ale chránit širší centrum. Některá občanská sdružení nesouhlasí ani s tímto modelem řešení pražské dopravy, ale  je součástí územního plánu města a výsledkem širší diskuse.  Bez takovéto nabídky alternativy objízdných tras nelze chránit městské jádro a obytné části před negativními vlivy automobilové dopravy, protože by to znamenalo drastický zásah do mobility obyvatel.  Pokud otevřený dopis tvrdí, že prioritami města má být dokončení vnějšího silničního okruhu, zúžení severojižní magistrály a vybudování záchytných parkovišť,  mohu to pouze podepsat, protože to naprosto odpovídá přijaté koncepci dopravy Prahy, ale musím dodat některá fakta…   
Severojižní magistrála je, i přes svůj nesporný negativní vliv na okolí, dnes bohužel prakticky jedinou kapacitní komunikací umožňující jízdu v centru Prahy. Její zastavení, nebo výrazná redukce provozu na ní, by proto způsobilo bez nadsázky okamžitý kolaps pražské dopravy…Pokud by součástí takovýchto opatření nebylo i rasantní omezení automobilové dopravy celkově, což by ale znamenalo zakázat podle nějakého klíče vjezd aut minimálně do širšího centra. A to včetně aut obyvatel, kteří tady bydlí, podnikatelů atd.  Problémem pražské dopravy totiž není doprava tranzitní, ale auta, která v Praze svou jízdu začínají i končí. Tyto automobily představují před 80 procent dopravních výkonů ve městě, takže je potřeba přímo říci, že pokud občanská sdružení žádají omezení pohybu v Praze, nejde o auta návštěvníků, ale především obyvatel města.  A vzhledem k přetíženosti komunikací v Praze by to muselo být omezení drastické, pokud by mělo mít nějaký vliv.  Takže budujeme pěší ulice a klidové zóny a dílčím způsobem pohyb automobilů redukujeme a zvažujeme další možnosti, jak individuální dopravu omezit, ale nejlogičtější cestou k řešení je maximálně urychlit stavbu obou okruhů, nabídnout automobilové dopravě náhradní trasy a poté začít omezovat dopravu administrativně ve značném rozsahu.  Jinak se pouze uleví některé části města, ale zatíží jiná, takže se jedna skupina trpících obyvatel pouze nahradí jinou.  Ke křižovatce na Spořilově musím dodat, že tranzitní doprava je odkloněna už daleko před ní, takže problémem je opět doprava běžná uvnitř Prahy. A požadavek nestavět nájezdové rampy je dokonce v přímém rozporu s požadavkem změnit magistrálu na místní komunikaci, protože pro komunikace sloužící místní dopravě je naopak typické velké množství uličních křížení. 
Nadhozená otázka mýtného je přitom  součástí existujících úvah, ale je korektní opět nejdříve nabídnout motoristům  rozumnou variantu, tedy možnost objet město po některém z okruhů.  A zvolit si tak, zda zaplatí mýtné, nebo vynaloží více peněz za benzín při  jízdě po delší trase. Cenou mýtného (nebo jiným opatřením)  se potom samozřejmě dá provoz regulovat. 
Technická opatření (radar, odhlučnění, izolace domů atd.) , které jsou v dopise uvedena, budou posouzena. Ale pokud by se například omezila rychlost na magistrále, zpomalí se pohyb aut a tím logicky vzroste doba průjezdu, množství exhalací atd. Je proto otázkou, zda právě takovéto opatření by obyvatelům v okolí spíše neuškodilo.  Za daného stavu přetížení komunikací ve městě je naopak “ekologičtější” snažit se pohyb aut maximálně urychlit tam, kde jsou k tomu vhodné podmínky a neohrožuje to chodce.
Parkoviště P+R se budují, tempo je poměrně rychlé, ale brzdí ho hlavně nesouhlas většiny městských částí. Jejich obyvatelé obecně zastávají názor, že tato parkoviště jsou dobrá, ale kdekoli jinde, než právě u nich. A městské části jejich názor většinou respektují, takže se proti plánům města brání.  Pankrác tedy  není výjimkou, když říká – “parkoviště ano, ale nikdy ne u nás”. Na druhé straně je poněkud zbytečné stavět záchytná parkoviště v hlubokém lese mimo městskou dopravu. Je to spor, který lze vyřešit jen diskusí a jednáním o každém parkovišti zvlášť.
Budování parkovišť v centru města je odrazem snahy “dostat auta z ulice pod zem”, aby neblokovala cestu tramvajím i průchod pěším. Vyjdeme li z obecné zkušenosti všech světových metropolí, je potřeba akceptovat fakt, že nějaká auta ve městě vždy jezdí a jezdit budou. A parkovat tam. Proto je pro ně potřeba vytvořit podmínky a podzemní parkoviště jsou řešením nejšetrnějším.  Přitom parkování není izolovaným problémem, takže jakmile výstavba okruhů umožní regulaci automobilové dopravy ve městě obecně, bude se tím řešit i parkování jako plošný jev. Skutečný problémem přitom opět nejsou návštěvníci, ale obyvatelé, kteří v centru trvale bydlí a chtějí tady parkovat. Jejich vozy tvoří naprostou většinu z aut, která v ulicích stojí a striktní požadavek občanských sdružení tedy ve své podstatě opět znamená říci statisícům lidí, že si nebudou smět nechat auto v docházkové vzdálenosti od domu. I tuto věc mohou řešit parkoviště podzemní, ale zůstává problém cenové přístupnosti. Pokud odhlédneme od ceny, bylo by nepochybně pro každého motoristu přijatelné mít svůj vůz “v garáži”.  
Dalším argumentem, který většinou není brán v úvahu, je prostý fakt, že pokud si někdo zaplatí ve městě luxusní kancelář, chce tam i dojet vozem. Lze mu to samozřejmě zakázat, ale na druhé straně nelze úplně přehlížet skutečnost, že jde o daně a tím i o příjmy města, z nichž zase platí jiné věci, které Pražané chtějí a potřebují.  Světová městě v tomto směru na určitý kompromis přistupují a Praha bude těžko tvořit výjimku. Centrum Prahy je přitom směsí více funkcí a pokud bychom například přehnaně vytlačovali kanceláře, odejde s nimi i část života města…Stejně jako když odcházelo z centra bydlení. Výsledkem je potom buď skansen nebo mrtvé město.
Pokud jde o tvrzení, že město nepočítá s útlumem magistrály a cílevědomě v jejím okolí rozvíjí aktivity, které s hustým provozem počítají, není prostě pravdivé. Zmiňované administrativní centrum na Pankráci je klasickým regionálním centrem, které naopak vychází z modelu tak zvané polycentrické Prahy. Ten v podstatě říká, že úzké centrum je přetížené, protože se sem soustřeďují všechny hlavní obchodní i další aktivity, a že je proto potřeba budovat další centra – Pankrác, Smíchov atd. Tím se zátěž města rovnoměrněji rozloží a logicky se tím rozloží na širší území také dopravní zátěž.  Zmínka o tom, že tato centra vytvářejí v místech pracovní příležitosti, přitom není náhodná, protože jedním z hlavních důvodů pohybu lidí po městě je  cesta za prací, potom následují nákupy, zábava atd. Pokud tedy vznikají pracovní příležitosti přímo v místě a jsou tam také kvalitní služby, kultura atd., omezuje se tím i pohyb aut. 
Toto vše jsou základní věci při všech úvahách o rozvoji Prahy, přičemž každý, kdo z nich začne vytrhávat jen části, které se hodí k dokazování nějakého úzkého cíle, deformuje skutečnost. Toto tvrzení přitom nemá být omezováním diskuse, protože každá skupina, byť i hájí pouze zájmy  okolí svého úzkého bydliště, má právo být slyšena. A její názor respektován. Je to pouze upozornění, že složité problémy nemají jednoduchá řešení a volání po diskusi, která bere v úvahu i to, že  stejné právo na ochranu svých zájmů mají obyvatelé v celé Praze. A že celoměstské orgány musejí brát v úvahu širší měřítko a neměly by řešit  jeden problém tím, že vyvolají jinde jiný. A tvrdé omezení provozu na magistrále by v této chvíli těchto problémů vyvolalo extrémně mnoho. 
Není to tedy spor o cíl, na němž se všichni shodnou, ale o postupu, jak se k němu dobrat a čase, v jakém ho lze dosáhnout.