Příloha č. 1 k usnesení Rady HMP č. 2244 ze dne 20. 12. 2002

Vyjádření hl. m. Prahy k dokumentaci o hodnocení vlivu na životní prostředí pro záměr “Komerční zóna Žižkov – nákladové nádraží – I. Etapa, Praha 3”

Z hlediska urbanistické koncepce řeší předložená dokumentace funkční využití rozvojových ploch v severní části dnešního nákladového nádraží ve vazbě na jižním směrem posunutou trasu metra IIID se stanicí Basilejské náměstí.
	
Z pohledu platného Územního plánu hlavního města Prahy, schváleného usnesením Zastupitelstva hlavního města Prahy č. 10/05 dne 9. 9. 1999, který nabyl účinnosti 1. 1. 2000, se uvedený záměr  nalézá ve funkčních plochách označovaných jako smíšené území městského jádra SMJ, parkové plochy PP, smíšené území městského typu SVM a dvě plochy menší než 0,25 ha s funkčním využití  parkové plochy PP a záchytná parkoviště systému P+R DPZ ve funkční ploše smíšeného území městského jádra SMJ. Funkční využití určené platným územním plánem je v podstatě návrhem respektováno a je s ním v souladu, svými navrhovanými kapacitami však návrh výrazně překračuje ukazatele určené ÚPn.

Platný ÚPn sídelního útvaru hlavního města Prahy předpokládá v rámci transformace ploch severní části žižkovského nádraží na funkční ploše SMJ vznik obvodového centra s kapacitou max. 20 000 m2 prodejních ploch (viz průvodní zpráva k ÚPn). V území tedy nebylo uvažováno s nákupním centrem regionálního významu.  V tomto smyslu je celková navrhovaná kapacita kolem 31 000 m2 prodejních ploch (při použití převodního koeficientu 0,6) výrazným, zhruba polovičním nárůstem oproti původnímu předpokladu.
 
Podle vyhlášky č. 32 o závazné části ÚPn je stanoven podíl obchodních ploch ve smíšených územích takto:
SVM – max. 5 000 m2 prodejních ploch
SMJ – max. 15 000 m2 prodejních ploch 
Z předložené dokumentace je zřejmé, že celková kapacita prodejních ploch překračuje 30 000 m2. Kapacita do 40 000 m2 prodejních ploch je podle vyhlášky jen výjimečně přípustná, v tomto území s významem obvodového centra není však taková výjimečnost opodstatněná.
 
Doporučujeme redukovat funkci obchodu a služeb v území ve prospěch bydlení, které je zde dle názoru hlavního města Prahy prospěšnější, a které by zde mělo být alespoň na 10 % ploch území. 

Jakýkoliv nový počin v této předmětné části území bude mít významný vliv a dopad na budoucí koncepci a konkrétní urbanisticko architektonické řešení celého území Nákladové nádraží Žižkov – Malešická. Řešenou lokalitou prochází budoucí plánovaná trasa metra III D se stanicí Basilejské náměstí, v návrhu posunutá jižním směrem, jejíž průběh je klíčovým urbanistickým řídícím prvkem území. Funkční i prostorové řešení by mělo být přínosem nejen pro investory, ale zejména pro obyvatele území.

Navrhovaná bloková velkoplošná struktura nové zástavby se snaží reagovat na okolní městskou zástavbu, ale ve svém objemu a struktuře je čistě formálního zpracování, postrádá jakýkoliv charakter původní blokové zástavby této lokality Žižkova, nemůže s ní tedy vést konstruktivnější dialog a být s ní ve shodě. V návrhu se počítá s maximálním zastavěním a využitím území v nově navržených blocích – objektech. Nově vzniklé uliční čáry jsou posunuty oproti průběhům uličních čar původní blokové zástavby (v ulici Želivského a Malešické). Průběhy uličních prostorů a profilů nově navrhovaných jsou lokálně přerušeny vjezdy a rampami pro zásobování a příjezd k podzemním parkovištím.
 
Výšková hladina objektů  je v převažujícím charakteru konstantní a významně nepřevyšuje okolní zástavbu. Části zakončení objektů jsou ozeleněny, tato zeleň je však zcela neintegrovatelná do celoměstského systému veřejné zeleně, jinak řečeno tato zeleň obyvatelům a území nepřinese významnější užitek ve smyslu zkvalitnění životního prostředí.

Z hlediska urbanisticko architektonického řešení je předložený návrh diskutabilní, jde o návrh zcela šedivého průměru, nepřinášející tomuto území s výrazným potenciálem žádné jiné nápaditější rozvojové možnosti a formy řešení, případně další výhody. Také z tohoto pohledu je zřejmé, že návrh je podřízen zejména ekonomickým aspektům věci.

Předložená dokumentace EIA na navrženou stavbu je svými zpracovateli považována za přijatelnou a pro rozvoj podnikatelských aktivit za prospěšnou pro dané území, přesto hlavní město Praha požaduje zohlednění svých připomínek.

Z hlediska dopravy má hlavní město Praha k předložené dokumentaci následující připomínky, které je třeba dořešit, 

Návrh využití předmětného území vychází z posunuté trasy metra III D (včetně hloubené stanice metra Basilejské náměstí) jižním směrem vůči  platnému ÚPn hl. m. Prahy. Rozpor polohy trasy metra a stanice metra v předložené dokumentaci ve vztahu k ÚPn hl. m. Prahy je třeba dořešit před zahájením jakékoliv další projekční přípravy staveb v předmětném území. Zároveň je pro přípravu staveb v území nutná výjimka ze stavební uzávěry pro trasy městské kolejové dopravy. V této souvislosti upozorňujeme na usnesení Rady zastupitelstva hl. m. Prahy č.1171 ze dne 10.10.2000, na základě něhož se pracuje na upřesňování rozsahu stavební uzávěry pro trasy městské kolejové dopravy s předpokladem novelizace vyhlášky hl. m. Prahy č.14/2001. Počítá se s tím, že budou řešeny i trasy městské kolejové dopravy zařazené v ÚPn hl. m. Prahy do časového horizontu po r. 2010, zahrnující též úsek metra III D nám. Míru – Basilejské nám.

Předložený návrh funkčního využití území vyvolává značný rozsah zdrojové a cílové dopravy.  Z hlediska širších dopravních vztahů a přístupových tras pro automobilovou dopravu nemá předmětné území pro velký rozsah zdrojové a cílové dopravy v současné době odpovídající kvalitní podmínky. Výraznější komerční rozvoj v předmětném území je vhodný až po zprovoznění východní části městského okruhu a Jarovské spojky.
 
V předchozích studiích doložené kapacitní posouzení křižovatky ulic Želivského – Malešická vykázalo již pro časový horizont 2004 na některých vjezdech do křižovatky pouze minimální kapacitní rezervy. Vzhledem k tomu, že dopravně-inženýrské výpočty rozhodujících křižovatek nejsou v dokumentaci dostatečně podrobně doloženy, upozorňujeme, že při návrhu světelné signalizace křižovatek je třeba počítat s preferencí tramvajového provozu. Zajištění této podmínky může negativně ovlivnit kapacitu některých řadicích pruhů v křižovatce Malešická - Želivského. 

Nárůst zdrojové a cílové dopravy v řešeném území i řešení křižovatek nesmí negativně ovlivnit  podmínky pro tramvajový provoz v ulicích Želivského, Olšanské a Koněvově. Rovněž musí být zachovány odpovídající provozní podmínky pro individuální automobilovou dopravu v severojižním směru  ulice Želivského. 

Navržený rozsah a skladba funkcí pro první etapu zástavby se jeví za stávajících podmínek ve spádovém území (bez vybudování alespoň Jarovské spojky) provozně problémový. Je zřejmé, že v ul. Želivského u křižovatky s ulicí Malešickou se v období dopravních špiček budou tvořit  kongesce, negativně ovlivňující její propustnost, což se může promítnout i do navazující křižovatky Želivského-Husitská-Koněvova na Ohradě. Nežádoucí je rovněž riziko zastavování vlevo odbočujících vozidel na tramvajovém tělese, což by mohlo snižovat kvalitu tramvajové dopravy v území. S ohledem na tyto skutečnosti je žádoucí rozsah a funkční náplň první etapy navrhované zástavby upravit tak, aby indukovala provozně vyhovující množství zdrojové a cílové dopravy.

Tato doporučení jsou v souladu s textem na str. 59 dokumentace, kde je uvedeno: “Ukazuje se, že vstupy do oblasti (Želivského od Vinohradské i od Ohrady) jsou již v současnosti kapacitně nedostatečné pro dopravní situace v období dopravních špiček a nelze je zlepšovat stavebními úpravami ani ve výhledu.” Již sám zpracovatel předložené dokumentace tímto výrokem upozorňuje na provozní rizikovost předloženého návrhu, neboť křižovatky na ul. Želivského jsou z hlediska obsluhy území (zejména v etapě) rozhodující.

Dokumentaci je třeba doplnit o rozbor, na základě něhož byl stanoven rozsah zdrojové a cílové dopravy rozvojového území. Je třeba doplnit informace týkající se způsobu rozdělení zdrojové a cílové dopravy území na komunikační síť.

Dokumentace EIA musí vycházet z aktuálních oficiálních  dopravně-inženýrských podkladů. Požadujeme proto, aby doložené dopravně-inženýrské údaje Ústav dopravního inženýrství  (na něhož je v dokumentaci jako na zpracovatele hodnot automobilového zatížení odkazováno) potvrdil.

Předložený návrh funkčního využití a organizace území vázaného na jižním směrem posunutou trasu a stanici metra III D ukazuje, že posun stanice metra jižním směrem oproti ÚPn hl. m. Prahy není výhodný z několika důvodů:

-	Jižní poloha stanice oproti poloze v ÚPn je z hlediska pěší docházkové vzdálenosti vůči stávající obytné zástavbě přilehlé části Žižkova méně výhodná. 
-	Umístění hloubené stanice metra Basilejské náměstí předurčuje polohu prostorově významné západovýchodní osy – zklidněné komunikace, která se v případě jižní varianty trasy a stanice metra III D dostává vůči rozvojovému území do excentrické polohy. Tato poloha komplikuje možnosti využití území pro druhou etapu výstavby mezi budoucí stanicí metra Basilejské náměstí a severní hranicí redukovaného železničního nákladového nádraží Žižkov při respektování požadavku minimalizovat IAD na zklidněné komunikaci nad stanicí metra. 

V dokumentaci (str. 51) je zmiňována možnost budoucího prodloužení ul. Olšanské do prostoru nákladového nádraží Žižkov. Tato varianta spojená s dalším posunem hranice rozvojových ploch směrem na jih nebo dokonce s vymístěním nákladového nádraží je v rozporu s platným ÚPn hl. m. Prahy. S vymístěním železničního nákladového nádraží Žižkov platný ÚPn hl.m.Prahy nepočítá a to ani v časovém horizontu po roce 2010.

Z dokumentace není zřejmé, jak je navržen vjezd (a výjezd) do (z) parkovacích podlaží nad stanicí metra, které budou sloužit pro potřeby P + R. V dokumentaci jsou doloženy  zjednodušené příčné řezy podzemními parkovacími podlažími  pod objekty a nad stanicí metra, které však neumožňují dostatečně analyzovat provozní vazby mezi jednotlivými objekty první a druhé etapy zástavby. Navržené úpravy Malešické ulice nezohledňují stávající zastávku autobusových linek MHD, což bude třeba dořešit.

Zatížení budoucí páteřní západovýchodní zklidněné komunikace (nad stanicí metra Basilejské náměstí) automobilovou dopravou musí být minimální. Výjimečné zásobování z této komunikace bude možné uskutečňovat pouze ve vymezeném časovém intervalu v nočních hodinách.
 
Podchod pro pěší pod ulicí Jana Želivského (s vazbou na západní vestibul stanice metra a tramvajovou zastávku) nepokládáme za optimálně dořešený. Postrádáme jeho kvalitnější vazbu na západní chodník ul. Želivského, umožňující logickou bezkolizní pěší vazbu z vestibulu stanice metra směrem do ul. Olšanské.

Navržená obslužná trasa pro zásobovací dopravu podél jižní hranice budoucího parku je nevhodná, neboť bude funkci parku degradovat. Doporučujeme proto návrh v této části upravit tak, aby dopravní obsluha pro bloky 2. etapy zástavby využívala pouze nové komunikace podél východního okraje bloku č. 2 první etapy zástavby a nové komunikace podél východního okraje parku směrem k východnímu okraji bloku č. 5. Podzemní podlaží bloku č. 3 a 4 druhé etapy zástavby by měla být vzájemně propojena tak, aby k obsluze těchto bloků nebylo nutné využívat komunikační prostor nad stanicí metra navržený pro zklidněnou komunikaci.

Z hlediska ochrany přírody a krajiny a městské zeleně nejsou v území žádné limity, které by znemožnily realizaci záměru. Rozhodující tedy bude dodržení koeficientu zeleně (dle výpočtu v textu splněn) daného platným ÚPn hl. m. Prahy, případně též zachování některých kvalitních dřevin. V tomto smyslu jsou i formulována doporučení v závěru dokumentace. Lze uvítat i v textu proklamovanou snahu o zachování pásu zeleně na severním okraji řešeného území. Část zeleně však musí být realizována dříve než ve 3. etapě – minimálně pás mezi 1. a 2. etapou.

Vlastní dokumentace, včetně dendrologického průzkumu v příloze, je zpracována kvalitně a postihuje všechny důležité aspekty ochrany přírody a krajiny.

Z hlediska ochrany zemědělské půdy se lokalita nachází uvnitř současně zastavěného území, je součástí urbanizovaného území, plochy jsou vedeny v katastru nemovitostí jako ostatní a nejsou součástí ZPF.

V platném ÚPn je dotčené území určeno pro SVM, SMJ, PP, DDN a DZ 1. Z hlediska ochrany ZPF je předložený záměr v souladu s ÚPn a neznamená žádný negativní vliv.

Z akustického hlediska nemá hlavní město Praha k předložené dokumentaci zásadních připomínek, pouze požadujeme zakreslení vypočtených izofon do mapového podkladu, aby bylo možno použít hodnocení imisního zatížení řešeného území i pro další odborná hodnocení.

Z hlediska hodnocení kvality ovzduší byla předložené dokumentaci věnována značná pozornost. Součástí hodnocení vlivů na životní prostředí je rozptylová studie, která byla zpracována podle dvou metodik – metodiky SYMOS 97 a modelu EPA ISC 3.

V dané oblasti již v současné době dochází k překračování  limitů krátkodobých koncentrací škodlivin v ovzduší.  Oba  použité modely dokazují, že provoz navrhovaného Komerčního centra bude  zvyšovat imisní zátěž ve svém okolí, k poklesu imisní zátěže může dojít až  v roce 2010. Z hlediska ochrany kvality ovzduší proto nelze v daném území doporučit aktivity, které jsou spojeny se zvyšováním dopravní zátěže, protože současné i budoucí překračování limitů pro krátkodobé koncentrace oxidů dusíku je spojeno s automobilovou dopravou v území.

Vzhledem k charakteru území a z hlediska ochrany ovzduší doporučuje hlavní město Praha daný záměr přepracovat a obchodní zařízení s předpokládaným celoměstským až regionálním dosahem v této oblasti redukovat  podle  potřeb obyvatel daného  území.

Z hlediska odpadového hospodářství je dokumentace zpracována na dobré úrovni,  zabývá se odpady, které budou vznikat jak v průběhu výstavby, tak i při následném provozu navrhovaných staveb. Uvádí výčet odpadů z období výstavy i z provozu, u výkopových zemin i předpokládaný objem (cca 80 000 m3), z něhož část bude využita v místě k terénním úpravám a přebytek uložen na odpovídající deponii. U ostatních stavebních a demoličních odpadů  požaduje v souladu se současnými trendy v nakládání s odpady, aby byly nejdříve nabídnuty k využití.  Máme pouze drobnou připomínku - dle našeho názoru by se měl tento požadavek vztahovat i na výkopové zeminy. 

Problematice recyklaci, resp. zneškodnění štěrkového lože ze železničního svršku a využití resp. zneškodnění železničních pražců a recyklaci kovů jsou věnována zvýšená pozornost. Dokumentace se zabývá i eventuální kontaminací půdy. 

Nakládání s odpady v období provozu vychází z požadavků legislativy, počítá se  s vytvořením podmínek pro jejich oddělený sběr dle druhů a předávání k recyklaci či jinému zneškodnění.

Z geologického a inženýrskogeologického hlediska je dokumentace zpracována kvalitně, v dostatečném rozsahu a lze ji akceptovat. Uvažovaný záměr není ve střetu s ložisky nerostných surovin, výstavbou nebude výrazně ovlivněn hydrogeologický režim zájmového území. Hlavní město Praha konstatuje, že v dalším stupni projektové dokumentace by měl být proveden podrobný inženýrskogeologický a radonový průzkum.

Z hlediska zásobování vodou je řešené území saturováno z celoměstského systému z vodojemu Hrdlořezy. V době výstavby Komerčního centra bude předpokládaná spotřeba vody činit 2 500 m3/rok, v období provozu v 1. etapě 208 002 m3/rok, ve 2. etapě 470 570 m3/rok, ve 3. etapě 756 m3/rok a ve 4. etapě 46 575 m3/rok (voda pro provozní pracovníky, administrativu, obyvatelstvo a návštěvníky). Zdrojem vody bude stávající vodovodní řad DN 500 v ulici J. Želivského, napojení bude realizováno prostřednictvím vodovodní přípojky.  
 
Navržené řešení zásobování vodou negativně neovlivňuje životní prostředí a není v rozporu s koncepcí zásobování vodou, souhlasí s platným ÚPn hl. m. Prahy.			

Z hlediska odkanalizování a vodních toků hlavní město Praha konstatuje, že řešené území leží v povodí Vltavy, která je od navrhované stavby poměrně vzdálená. V blízkosti řešeného území se nenacházejí žádné vodoteče. 

Odvedení splaškových odpadních vod je navrženo do jednotné kanalizační sítě zaústěné do ÚČOV. Splaškové vody budou odváděny stávajícími stokami do kanalizace v ulici Jana Želivského. Upozorňujeme na to, že v předložené dokumentaci nejsou uvažovány lapače tuků před zaústěním odpadních vod z restauračních provozů. Tyto vody je nutno předčistit na hodnoty odpovídající kanalizačnímu řádu hl. města Prahy.

Vlivem zvýšení výměry zpevněných ploch dojde k nárůstu množství dešťových vod. Zvýšení oproti stávajícímu stavu není v předložené dokumentaci vyčísleno. Celkové roční množství dešťových vod bude 48870,8 m3 (z toho je 30374,3 m3 čistých dešťových vod a 18018,1 m3 znečištěných vod). Uváděný průměrný odtok srážkových vod 1,55 l/s uvedený na straně 88 je poněkud zavádějící, protože je stanoven jako rovnoměrný odtok v průběhu celého roku). Dešťové vody budou odvedeny samostatnou kanalizací do podzemní retenční nádrže. Nádrž, která je navržena pro první etapu (objemu 401 m3) je dle zpracovatele dokumentace o hodnocení vlivu na ŽP nedostatečná a doporučuje pro první etapu vybudování nádrže o objemu 800 m3 (objem nádrží pro všechny etapy pak mají celkový doporučený objem 2350 m3). Pro dešťové kanalizace navrhuje zpracovatel vtok do retenčních nádrží opatřit lapáky písku a lapoly (s výjimkou kanalizací odvádějící pouze srážkovou vodu ze střech). 

Dokumentace je zpracována v dostatečném rozsahu. Při realizaci staveb je nutné respektovat a realizovat navržená i doplněná ochranná a kompenzační opatření. Před zaústěním odpadních vod z restaurací předčistit tyto vody v lapači tuků na hodnoty odpovídající kanalizačnímu řádu hl. města Prahy, před zaústěním dešťových vod z ploch kde může dojít k jejich kontaminaci považujeme za vhodné využití odlučovačů ropných látek. Pro eliminaci havarijního úniku ropných látek musí být navrhovaná retenční nádrž vybavena nornou stěnou. 

Upozorňujeme na to, že v dalším stupni projektové přípravy je nutno upřesnit potřebný objem navrhovaných retenčních nádrží pro snížení odtoku dešťových vod do kanalizační sítě.

Z hlediska vytápění nemá hlavní město Praha k navrženému způsobu zásobování ze soustavy CZT EMĚ - Malešice připomínky, řešení je v souladu s vyhodnocenou variantou zásobování teplem územního celku ÚC 55 Žižkov.

Předložený záměr neřeší technické podrobnosti zásobování teplem. Je nutné, aby další stupeň projektové přípravy obsahoval tepelnou bilanci pro všechny etapy výstavby komerčního centra a na konečný tepelný příkon byla navržena dimenze tepelné přípojky. Místo a způsob napojení na soustavu CZT je nutno projednat s provozovatelem tepelných sítí Pražskou teplárenskou, a.s. – odborem strategie.	

Z hlediska zásobování zemním plynem nemá hlavní město Praha k navrženému způsobu  námitky. Návrh není v rozporu s platným ÚPn plánem hl. m. Prahy. Kapacita distribučních plynovodních sítí je dostatečná pro zásobování řešeného území jak pro vytápění, tak i pro ohřev teplé užitkové vody. Případné přeložky plynovodních sítí je nutno projednat s provozovatelem Pražskou plynárenskou a.s.

Z hlediska nadřazených elektroenergetických sítí a hodnocení vlivu na životní prostředí nejsou k dokumentaci připomínky. Návrh není v rozporu se schváleným ÚPn hl. m. Prahy.  

Z hlediska telekomunikací nemá hlavní město Praha k předložené dokumentaci zásadních námitek. Stavba není v rozporu s platným Územním plánem hl. m. Prahy. V dalším stupni dokumentace bude nutno upřesnit trasu kolektoru, spojového tunelu i kabelovodů, aby nedošlo ke kolizi.

Po seznámení se všemi okolnostmi uvedenými v předložené dokumentaci hlavní město Praha nesouhlasí s takto předloženým záměrem, požaduje jeho přepracování a nové posouzení v režimu zákona 244/1992 Sb. Hlavní město Praha požaduje zmenšení kapacity komerčních ploch, rozšíření funkce bydlení v území a dořešení dopravní obsluhy areálu. Detailní připomínky k dokumentaci a požadavky na její dopracování jsou rozvedeny v příslušných kapitolách vyjádření hlavního města Prahy.

Vhodným postupem u řešení lokality takového významu by bylo vypsání ideové architektonicko urbanistické soutěže a následné rozpracování oceněných soutěžních návrhů do dalších fází projektové dokumentace.