Tunely Mrázovka, které jsou součástí jihozápadní části Městského okruhu, jsou klasickým příkladem ekologického řešení problému narůstající dopravy v hlavním městě Praze. Místo původně navržené povrchové trasy se všemi negativními dopady na jižní část centrální oblasti Smíchova je realizována podzemní trasa vedoucí pod vrchem Mrázovka. 

SITUACE
Tunel tvoří dvě třípruhové trouby – západní (ZTT) a východní (VTT), které se v ražených tunelových rozpletech dále větví na dvoupruhovou a jednopruhovou troubu. U severního portálu navazují oba tunely na přemostění Plzeňské ulice spojující tunel Mrázovka se Strahovským tunelem. Směrem k jihu trasa tunelů podchází vrch Mrázovka a dále pokračuje pod hustě zastavěným územím mezi ulicemi Ostrovského, U Nikolajky, U Santošky, Bieblova a Na Doubkové. Na jihovýchodním konci tunely podcházejí Paví vrch. Dvoupruhové tunely ZTT i VTT podcházejí Radlickou ulici a vyúsťují do hloubených tunelů, zatímco jednopruhové větve A a B  ústí na povrchu do Radlické ulice. K raženým objektům pod zástavbou patří ještě tunelové propojky, čerpací stanice vody,  trafostanice a strojovna vzduchotechniky s větrací šachtou ústící pod Pavím vrchem. Oba hlavní ražené třípruhové tunely mají šířku výrubu 16,62 m, výšku 12,50 m a plochu 165,00 m2.
ZPŮSOB VÝSTAVBY
Vzhledem k tomu, že ražba tunelů probíhala v hustě zastavěném území, bylo nutné klást zvláštní důraz nejen na bezpečnost práce v podzemí, ale také na zajištění maximální bezpečnosti objektů nadzemní zástavby a infrastruktury. Před samotnou ražbou tunelů byla vyražena průzkumná štola, která umožnila poznat mnohdy velmi proměnlivé geologické prostředí, ve kterém byly později vyraženy tunely a ostatní podzemním objekty. Pro realizaci byla použita Nová rakouská tunelovací metoda, jež umožňuje pružně reagovat na změny geologických poměrů, měnit tloušťku ostění a vystrojení tunelu, dle potřeby provádět změnu členění výrubu, realizovat různé profily tunelů atd.
Výrub byl členěn na 5 až 8 dílčích částí. Ražba byla v převážné míře prováděna nedestruktivní metodou, v polohách tvrdých křemenců pak pomocí trhacích prací. V úsecích ražby pod nadzemní zástavbou s nízkým nadložím a náročnou geologií byla navržena doplňková opatření pro zvýšení stability výrubů a snížení celkových deformací na povrchu (sanační injektáže, kompenzační injektáže, mikropilotové deštníky).
Po vyražení byla vybudována primární obezdívka z armatury a stříkaného betonu. Poté byla realizována mezilehlá uzavřená foliová hydroizolace a následně v pěti fázích vznikla sekundární obezdívka, která již tvoří stálou konstrukci tunelu. Na závěr výstavby byla tato obezdívka doplněna vnitřními konstrukcemi v technologických prostorách. Stěny tunelu budou do tří a půl metru nad výškou vozovky obloženy dlaždicemi. V klenbě tunelu je ostění opatřeno ochranným nátěrem, který umožňuje snadnou údržbu a čištění.
Stavba tunelů probíhala ze dvou pracovišť. Ze severního portálu realizoval ražby Metrostav a.s., z jižního Subterra a.s. 
Hloubené tunelové úseky jsou realizovány jako železobetonové monolitické rámové konstrukce prováděné v zajištěných stavebních jamách.

MONITORING
Pro bezpečnost ražby tunelů a samozřejmě i pro zajištění bezpečného stavu podcházené povrchové zástavby, komunikací a inženýrských sítí byl v průběhu ražby tunelů prováděn soubor geotechnických měření, při němž bylo pořízeno velké množství dat. Ta byla systematicky utříděna, vyhodnocena a archivována a pomocí internetu přenášena k příslušným odborníkům, kteří se podíleli na výstavbě. Na základě těchto dat pak byla přijímána dodatečná opatření pro zajištění nadzemní zástavby. Systém monitoringu, který navrhla společnost SATRA, s. r. o., ve spolupráci s GP stavby PUDIS, a. s., se při stavbě tunelů Mrázovka osvědčil a je aplikován i na dalších tunelových stavbách na území hlavního města Prahy.
BEZPEČNOST PROVOZU
Vzhledem k tomu, že po dokončení části Městského automobilového tunelu v úseku Barrandovský most – Pelc Tyrolka povede okruh v soustavě tunelů dlouhé zhruba 9 kilometrů, posuzují se tunely z hlediska bezpečnosti společně. 
Bezpečnost v silničních tunelech je v zásadě ovlivněna čtyřmi faktory: uživateli komunikací, dispozičním a stavebním řešením, technologickým vybavením a technickým stavem vozidel.
Z těchto čtyř faktorů je možno návrhem a realizací stavby ovlivnit pouze dva, které zároveň vytvářejí prvotní (základní) a druhotnou bezpečnost. Tzv. základní bezpečností je vyjádřena míra rizika vzniku nehody nebo havárie, která závisí na dispozičním a stavebním řešení tunelu (tj. délka, jedno nebo obousměrnost, šířka jízdních pruhů, poloměry zatáček, sklon komunikace, intenzita osvětlení a provozní větrání). Druhotnou bezpečností je schopnost rychlé identifikace nehody a zabezpečení záchranných činností. Úroveň druhotné bezpečnosti je dána technologickým vybavení tunelu, tzn. EPS, detekcí nehod a havárií, televizním dohledem, únikovými cestami pro uživatele, přístupovými cestami pro záchranné služby, systémem požárního větrání, systém zásobování el. energií, řídicí systém atd. 
Tunely Mrázovka vyhovují z hlediska základní i druhotné bezpečnosti nejnovějším bezpečnostním předpisům. Mají dostatečnou šířku jízdních pruhů, odstavné zálivy a kromě čtyř únikových cest pro uživatele (samostatně větrané a požárně oddělené propojovací chodby mezi západním a východním tunelem) jsou zde navrženy i dvě průjezdné propojky pro zásah záchranných služeb umožňující průjezd hasičského vozidla. Z hlediska technologie bude tunel vybaven zařízením pro detekci nehod, detekcí škodlivin, EPS systémem, televizním dohledem, proměnnými informačními tabulemi, požárním vodovodem, požární větráním, samostatným větrání únikových prostor, EZS pomocných prostor, ozvučením tunelu s možností ovládání ze skříní SOS v případě zásahu, záchytnými jímkami pro případ havárie cisteren, zálohovaným napájením elektrickou energií a hlavně řídicím systémem. Veškeré dopravní  informace budou předávány do hlavní dopravní řídicí ústředny Na Bojišti, jež bude pod trvalým dohledem Policie ČR. Provozní informace budou předávány do tunelové ústředny na Strahově, která je spravována TSK. Obě ústředny umožňují dohled, dálkové řízení a ovládání tunelových zařízení a komunikaci s uživateli.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE
Ražené tunely	profil	ZTT	délka	 VTT
Celková délka	-	1004 m		837 m 
Celkový objem ražených tunelů			351 778 m3

Tunelové propojky			5 X

Hloubené tunely
Jižní hloubený úsek	108 m2	257 m		379 m
Celkový objem hloubených tunelů			109 021 m3

INVESTOR:
Magistrát hlavního města Prahy, odbor městského investora
Vyšehradská 51, Praha 2
OBSTARAVATEL
VIS, a.s., Bezová 1658, Praha 4
GENERÁLNÍ PROJEKTANT
PUDIS, a.s., Nad vodovodem 3258/2, Praha 10
PROJEKTANT RAŽENÝCH ČÁSTÍ A TECHNOLOGIE
SATRA, spol. s r.o., Sokolská 32, Praha 2
DODAVATEL
Metrostav a.s. Koželužská 5/2246, Praha 8
Subterra a.s. Bezová 1658, Praha 4

INFORMAČNÍ CENTRUM
Na Zatlance 13, Praha 5

www.okruhsmichov.cz