O Mrázovce bez emocí a podle pravdy.

Východní tunel Mrázovky, tedy část městského okruhu Radlická – Strahovský tunel se dosud nestaví. Nestaví se přesto, že dopravní situace na Smíchově se zhoršuje doslova den ze dne a že nezbytná dopravní obsluha každé nové stavby, na kterou je městská část právem hrdá, tuto situaci dále znepříjemní. Společnost pro trvale udržitelný rozvoj pokračuje ve snaze o blokování výstavby dopravního skeletu města a i v tomto případě se odvolala proti dodatečnému povolení stavby a tím dále zdržuje naplnění řádně schváleného územního plánu a prodlužuje dopravní potíže Smíchova. Spolu s odvoláním je vedena široká mediální kampaň, plná nepřesností a  demagogie. Je proto účelné se u argumentů STUŽ  krátce zastavit a uvést na pravou míru alespoň hlavní tvrzení ekologistů.

Hlavním argumentem proti východní tunelové troubě je obava, že zavede na Smíchov transitní dopravu a populisticky nazývá tuto dopravní trasu další magistrálou, či pražským Temelínem. Opak je samozřejmě pravdou. Výstavba městského okruhu jako celku, i vlastní dotčené části, je pouhou reakcí na existující dopravní nároky společnosti a na to, co s Prahou dělá zvyšující se životní úroveň a z toho plynoucí rostoucí hybnost populace. Počet vozidel od roku 1990 se zvýšil o  74% a zvýšil se i počet kilometrů, které průměrné vozidlo ročně ujede (z cca 7 na 11 tisíc km). Městský okruh tak samozřejmě auta nerodí, jak tvrdí často ekologisté o každé nové silnici, ale umožňuje jim lépe, než dosud dosáhnout cíle při minimalisaci dopadů na okolí. Dopravní výpočty budoucí zátěže pak ukazují ne množství, které se na novou dopravní trasu podaří stáhnout, ale ukazují pouze potřebu regionu či dotčené části města. Proto jeden z hlavních argumentů, totiž že v roce 2015 projede tunelem 115 tisíc vozidel denně  je třeba chápat ne jako argument proti tunelu, ale pro něj, protože toto číslo ukazuje, jaké budou nároky společnosti a jak nezbytně je na ně třeba reagovat. STUŽ také účelově plete funkci městského a silničního okruhu. Transit bude probíhat po silničním pražském okruhu ( jehož výstavbu ostatně blokují také) a městský okruh je určen pro dopravu vnitroměstskou. Skutečnost, že městské komunikace již dnes nejsou pro transit využívány ostatně dokládají i údaje z tolik proklínané magistrály: rozborem zátěže na vstupu do města a v centru se dá doložit, že převážná část automobilů (v centru je to dnes 103 tis./den) má v tomto centru zdroj, nebo cíl, to znamená, že do centra něco vezou, nebo z něj cosi odvážejí.

Za poznámku dokládající populismus ekologistů rozhodně stojí, že výše uvedený hlavní argument proti Mrázovce je zpochybněn ve vlastním odvolání proti její stavbě, kde je  východní tunelová trouba pokládána za nadbytečnou, protože údajně nebude dlouhodobě využita.

Druhé, často presentované tvrzení upozorňuje na nevhodnost stavby tunelu Mrázovka na Smíchově z důvodů zvýšení  imisní zátěže celé lokality. Je to tvrzení zcela protismyslné a to hned z několika důvodů. Především je doloženo, že na kvalitní komunikaci, kde proud vozidel jede plynule, se výrazně zmenšuje spotřeba pohonných hmot, což ostatně ví každý motorista. Dnešní stav, tedy popojíždění kolon vozidel v nekonečných frontách bude nahrazen plynulou jízdou a je proto logické, že absolutní množství spotřebovaného benzinu klesne a s ním klesne i množství imisí. Pro sousední stavbu – Strahovský tunel – byl tento efekt vyčíslen – jde o 9,2 milionů litrů benzinu za rok. Mrázovka je kratší, přesto i zde jdou ušetřené ( tedy nejen nenakoupené, ale i nedovezené a nespálené) litry rozhodně do milionů. Mimoto spaliny, vzniklé při provozu v tunelu Mrázovka jsou odváděny větracím systémem do větracích věží, které zaručují rozptyl nad smíchovskou kotlinu do výrazně lepších mikroklimatických podmínek.

Třetím často presentovaným názorem je zvyšování ceny stavby. I zde je pravda poněkud jiná. V náročné soutěži na zhotovitele, ani při vlastním podpisu smlouvy nebyla – a jak bude dále uvedeno ani nemohla být – stanovena  cena konečná. Byla stanovena cena základní a dále přesně specifikovány podmínky, jak bude postupováno při jejích korekcích. Důvody pro možné zvýšení, ale i snížení ceny byly právě smlouvou přesně stanoveny. V zásadě šlo o dvě oblasti: jednak inflace, kterou ani investor, ani dodavatel nebyli schopni vyčíslit na celou dobu stavby. V této oblasti je samozřejmě připomínán podíl ekologistů na zvyšování ceny stavby tím, že její průběh zdržují. Druhým faktorem pro cenové změny jsou samozřejmě geologické podmínky. Často se traduje, že definitivní znalosti o geologii dá až provedené dílo. Je to do jisté míry pravda, protože sebepodrobnější geologický průzkum nedá poznatky úplné. Je také velice drahý. Proto byla v trase tunelu Mrázovka ražena průzkumná geologická štola jen do prostoru, kde šlo o bezpečnost objektů stojících nad tunelem – v tomto případě šlo o průkaz, že tunel lze vůbec provést a o volbu tunelovací metody. V další části tunelu štola ražena nebyla a byly použity výrazně levnější – a tím i méně přesné metody. Smlouva samozřejmě s tímto postupem ( který ušetřil desítky milionů korun) počítala a určila metodu výpočtu  ceny prací, které mohou nastat. Je to postup zcela běžný při ražbách všech tunelů v zahraničí. A rozhodně si jej nevymýšlejí dodavatelé, protože tím se vlastně snižuje objem zakázky. 
Cena je tak stanovována postupně a jsou placeny jen práce a postupy, které byly skutečně provedeny. Je to samozřejmě náročné především pro kontrolní orgány investora, ale je to jediné možné řešení, které zaručuje co nejúspornější provedení celého díla.

Celý postup Společnosti pro trvale udržitelný rozvoj připomíná kausu dálničního obchvatu Plzně. Jde o srovnatelný problém přesto, že snad nebude trvat deset let. Množství obyvatel dotčených zdržením stavby je tak velký, že i dva roky o které bude zřejmě stavba zdržena je pro pražské životní prostředí příliš. Dosud ani jedno odvolání stavbu nezastavilo a důvody ekologistů nebyly uznány za relevantní. Jejich „úspěchem“ je samozřejmě její zdržování. Je to však úspěch, který připomíná Pyrhovo vítězství: škodí totiž především tomu, co se údajně snaží bránit - škodí pražskému životnímu prostředí.

Ing. Ivan Vácha, předseda, Ing. František Polák,tajemník. 
Hospodářská komora hl. m. Prahy
Dopravní sekce