Příloha č. 1 k usnesení Rady HMP č. 1040 ze dne 19. 6. 2001

Vyjádření hl. m. Prahy k dokumentaci o hodnocení vlivu na životní prostředí pro Silniční okruh kolem Prahy, stavbu 511 v úseku D1 - Běchovice 

Vyjádření posuzuje navrhovanou, celoměstsky významnou stavbu silničního okruhu z hlediska zájmů hl. m. Prahy. 
 
Silniční okruh je určený pro vedení automobilové dopravy, která je vůči hlavnímu městu tranzitní, pro rozvádění vnější cílové či zdrojové dopravy a pro realizaci vnitroměstských jízd mezi okrajovými oblastmi města. Takto je definována funkce silničního okruhu v strategických dokumentech týkajících se dopravy v hl.m.Praze. Z toho je zřejmé, že SO má velký podíl i na převádění zdrojové a cílové dopravy města. Množství vůči městu čistě tranzitní dopravy lze na něm odhadovat hodnotou pohybující se cca mezi 15 – 20% jeho celkového zatížení. Tento podíl však není stejný ve všech jeho úsecích.

Pokud se týká dopravního zatížení trasy silničního okruhu lze všeobecně konstatovat, že poloha trasy SO vůči městu má nezanedbatelný vliv na velikost jeho zatížení. Obecně lze stanovit, že čím je trasa SO od města ve vzdálenější poloze, tím má menší schopnost na sebe vázat dopravní zatížení města a její zatížení klesá. Totéž samozřejmě platí i naopak. Dále lze prokázat dopravními výpočty, že ta část dopravního zatížení, kterou nepřevzal v důsledku své polohy silniční okruh, přechází na komunikace v hustě zastavěné části města, přičemž podstatná část těchto zátěží se přesouvá na městský okruh (MO), kde nemalou měrou nepříznivě ovlivňuje životní prostředí ve městě.

Předkládané varianty A,B,C a D vedení trasy silničního okruhu mezi dálnicí D1 a Běchovicemi nejsou v podstatě rozdílné ve své poloze vůči městu. Tomu odpovídá i jejich dopravní zatížení, které je pro všechny varianty zhruba rovnocenné, z dopravních hledisek není mezi nimi podstatného rozdílu.

Varianty A + B jsou v souladu se schváleným  ÚPn sídelního útvaru hlavního města Prahy, ale i následně zpracovanou podrobnější dokumentací – US Kolovraty z října roku 2000. Lokalizace silničního okruhu v oblasti Kolovrat a Říčan je logicky vedena při okraji Prahy tak, aby co nejméně zasahovala do stávající nebo navrhované zástavby, provozní kolize s jednotlivými funkčními plochami je proto minimální. Varianty, lišící se pouze výškovým řešením při jihovýchodním okraji obce Kolovrat jsou souměřitelné a také realizovatelné. Ve variantě A dochází ke komplikacím při křížením silničního okruhu s železniční tratí Praha – Benešov, jeho profil, i přes snahu o co nejpřirozenější vedení, vytváří dílčí, obtížně překročitelnou prostorovou barieru v území. Hlavní město proto preferuje variantu B s tunelovým řešením, jež se jeví pro lokalitu příhodnější zejména z výše uvedeného hlediska, ale i pro minimalizaci dopadu vlivů z dopravy na okolí.

Varianta C je z převážné části téměř totožná s variantami A a B. Průběh silničního okruhu v oblasti  Kolovrat však v této variantě výrazným způsobem rušivě zasahuje do stávajících i návrhových funkčních ploch. K výraznému střetu dochází především v oblasti křížení silničního okruhu a Černokostelecké, což by mělo za následek nutnost přeřešení výrazné části přetnutého území. Tato varianta se z hlediska hlavního města jeví jako obtížně akceptovatelná.

Varianta D - vedení silničního okruhu podle této varianty popírá filozofii dopravního okruhu, nabourává urbanistické řešení celého širšího území, ve kterém pak představuje podstatnou fyzickou bariéru. Navíc území poměrně komplikovaně protíná v citlivých místech potenciálního urbanistického rozvoje a v místech hodnotných krajinných prvků. Tato varianta se z hlediska hlavního města jeví jako neakceptovatelná.

Z hlediska ochrany přírody a krajiny se pro hlavní město Prahu jeví, v souladu se závěry posuzované dokumentace, jako nejpřijatelnější obě varianty odpovídající platnému ÚPn SÚ hl. m. Prahy (var. A, B). V zásadě možná je i varianta C, která se od předchozích liší pouze dílčím směrovým posunem západním směrem v prostoru mezi Říčany a Kolovraty. Nejméně vhodná je varianta D, zejména pak kvůli místnímu souběhu s Pitkovickým potokem a kvůli křížení Říčanky v prostoru Prknovky.

Ze směrově totožných variant A a B je výhodnější níže položená varianta B, protože představuje menší zásah do krajinného rázu.

V následujících fázích projektové dokumentace bude nutno upřesnit vedení okruhu tak, aby byl minimalizován zásah do hodnotných dřevin v místech křížení s Pitkovickým potokem a Říčankou.

Navržený způsob křížení s významnými migračními tahy živočichů je dostačující, navržená kompenzační opatření jsou v zásadě správná. V rámci realizace by měly být vysazeny části nefunkčních prvků územního systému ekologické stability (ÚSES) v blízkosti vedení komunikace.

Ke koncepci odvodnění navržených komunikací nemáme námitek. Upozorňujeme však, že retenční nádrž (RN) u Netluk na pravostranném přítoku Říčanky částečně koliduje s lokálním biokoridorem ÚSES vymezeným na tomto toku. Zmiňovaná retenční nádrž tedy není v souladu s platným ÚPn hl. m. Prahy. Pokud má být realizována, je nutno provést změnu ÚPn, ve které bude i vyřešeno vedení biokoridoru.

Po stránce formální je dokumentace zpracována kvalitně, dostačujícím způsobem pro posouzení vhodnosti variant z hlediska dopadů na přírodu i krajinu. Drobné chyby a nepřesnosti zde se vyskytující (pravděpodobně překlepy), nemají vliv na výběr optimální varianty.

Z  geologického, geomorfologického hydrogeologického a inženýrskogeologického hlediska je dokumentace zpracována kvalitně a v dostatečném rozsahu. Mezi navrženými trasami nejsou z těchto hledisek zásadní rozdíly, varianta D je ve střetu s ložiskem cihlářské suroviny, varianta C koliduje s chráněným ložiskovým územím, varianty A=B jsou vedeny mimo hranice ložisek nerostných surovin. Z těchto důvodů se jako méně vhodné jeví varianty D a C. V předstihu před zahájením výstavby je třeba provést podrobný inženýrskogeologický průzkum. 

Z hlediska ochrany vody a vodního prostředí se zpracovaná dokumentace podrobně zaobírá řešením problematiky likvidace srážkových vod z prostoru silničního okruhu a posouzením dopadu na jednotlivá dotčená povodí. Trasa silničního okruhu probíhá povodími Rokytky, Říčanského a Pitkovického potoka. Jmenované toky jsou potenciálními recipienty srážkových vod odtékajících z nové komunikace. Hlavním recipientem srážkových vod z předmětného úseku silničního okruhu bude Říčanský potok.

Dokumentace hodnotí kvalitu vody ve vodotečích dotčeného území a její předpokládané zhoršení v důsledku zaústění dešťových vod z komunikací. Trasa SO zapříčiní v určité míře snížení retenční schopnosti lokality a urychlení odtoku srážkových vod z vlastní komunikace. Tyto změny nejsou dle předložené dokumentace posuzující vliv stavby silničního okruhu na životní prostředí zásadní a jsou v zájmu zachování hydrologické rovnováhy v předmětném území kompenzovány situováním retenčních nádrží a DUN. Jejich řešení bude upřesněno v následných stupních projektové dokumentace na základě podrobných geologických a hydrogeologických průzkumů.

Upozorňujeme, že dokumentace EIA předpokládá dimenzování navrhovaných retenčních objemů dle Pokynů pro systém odvodnění hl.m.Prahy (ZAVOS, 1986), které však již v roce 1999 byly nahrazeny Revidovanými pokyny pro odvodnění hl.m.Prahy (Hydroprojekt, a.s.) platnými až do doby oficiálního schválení nového generelu odvodnění hl. m. Prahy. V dalších stupních projektové dokumentace bude nutné postupovat v souladu s Revidovanými pokyny.
Dokumentace EIA zmiňuje lokality, kde se nacházejí studny využívané i k pitným účelům a kde výstavba SO může negativně ovlivnit hladiny či chemismus vody v nich. V souvislosti s tím dokumentace vyjadřuje nutnost monitorování těchto hledisek před započetím i v průběhu výstavby.

Z posouzení kvalitativního charakteru recipientů srážkových vod a ze zhodnocení dopadů provozu SO na tyto toky vyplynulo následující: 
·	v období zimní údržby bude docházet ke krátkodobým zvýšením koncentrace chloridů ve všech recipientech; mírnou kompenzaci zajistí DUN, jiná opatření dokumentace neuvažuje
·	koncentrace BSK5 bude vlivem SO překračována v případě Říčanského potoka, neboť stávající koncentrace se sama o sobě blíží limitní hodnotě
·	u Říčanského potoka se zároveň projeví znečištění ropnými látkami, jejichž stávající koncentrace v tomto toku se pohybuje těsně pod limitní hranicí.

Z kvantitativního hlediska je všemi variantami zatěžován pouze jediný recipient, a to pravostranný přítok Říčanského potoka od Netluk, na němž bude muset být realizována retenční nádrž. Množství odtékajících srážkových vod tudíž nemá velký vliv na výběr variant.

Podotýkáme, že v současnosti byly zahájeny práce na I. etapě generelu Rokytky (zprac. Hydroprojekt, a. s.), který by měl být s projekčními pracemi na SO koordinován.

Z hlediska odkanalizování nemá hlavní město k dokumentaci žádné zásadní připomínky, vlastní hodnocení je zpracováno z tohoto hlediska na dostatečné úrovni. Pouze zdůrazňujeme nutnost při realizaci stavby dodržet podmínku osadit před vyústění dešťových vod do recipientů DUN pro ochranu toku před znečištěním nerozpustnými látkami a ropnými látkami a případnými havarijními úniky. Dále musí dojít k realizaci ochranných opatření proti působení zvýšeného množství dešťových vod vlivem zvýšení rozsahu zpevněných ploch (retenční nádrž). Tato opatření jsou navržena v dokumentaci SO a jejich vlivem dojde i ke snížení vnosů kontaminantů do recipientů. K upřesnění a podrobnějšímu řešení retenčních a retardačních opatření musí dojít na základě podrobných geologických a hydrogeologických průzkumů. 

Z akustického hlediska je předložené hodnocení vlivu variant silničního okruhu na životní prostředí dostatečné a nejsou k němu žádné zásadní připomínky. Z hlediska hluku jsou navržené varianty A, B a C v zásadě téměř rovnocenné, varianta D je méně vyhovující, výrazně ovlivní okrajovou zástavbu Benic a Kolovrat a ani s rozsáhlými protihlukovými stěnami není možné dodržet hygienické limity pro denní ani noční dobu. Při striktním požadavku na volbu některé z variant se z akustického hlediska jeví jako nejvýhodnější varianta B.

Z hlediska ochrany ovzduší je dokumentace zpracována kvalitně, předmětem posuzování byly všechny navrhované varianty a pro srovnání ještě varianta nulová. Hlavní látkou znečišťující ovzduší bude NOX, realizací SO dojde k nárůstu tohoto znečištění v místě jeho křížení se Štěrboholskou radiálou a v koridoru navrhované komunikace, které by ale mělo být kompenzováno zlepšením imisní situace v okolí současných hlavních komunikací v území, ale i v jiných oblastech blíže centru Prahy. Realizací silničního okruhu dojde k přesunu větších emisí do míst vzdálenějších od obytné zástavby. Z hlediska ochrany ovzduší nejsou mezi variantami dramatické rozdíly. Mezi variantami A a B se projeví rozdíly pouze v nejbližším okolí přemostění údolí Říčanky a v okolí severního portálu tunelu, kde ve variantě B dochází k mírně vyšším koncentracím znečisťujících látek v ovzduší. Pro obytnou zástavbu jsou ale rozdíly zanedbatelné. 

Z hlediska produkce i nakládání s odpady se jeví všechny varianty jako v podstatě rovnocenné, bilance výkopových zemin je kladná pouze ve variantě B, ale přebytek není nijak významný. U ostatních druhů odpadů se počítá s maximální možnou mírou recyklace.

Z hlediska ochrany zemědělské půdy bude mít vedení silničního okruhu negativní zvýšením půdního záboru, rozdíl mezi velikostí záborů však není pro posuzované varianty rozhodující a prostorové rozmístění chráněných půd v zájmovém území neumožňuje tento vliv výrazně minimalizovat. Ze závěrů uvedených v dokumentaci vyplývá doporučení trasy A=B, doporučenou variantu lze z hlediska ochrany ZPF akceptovat. 

Po seznámení se všemi okolnostmi uvedenými v předložené dokumentací o hodnocení vlivu na životní prostředí hlavní město Praha doporučuje k realizaci variantu B, která je v souladu s platným Územním plánem sídelního útvaru hlavního města Prahy.