Vyjádření hl. m. Prahy k dokumentaci o hodnocení vlivu na životní prostředí Silničního okruhu kolem Prahy, stavby 520 v úseku Březiněves - Satalice 

Vyjádření posuzuje navrhovanou, celoměstsky významnou stavbu silničního okruhu z hlediska zájmů hl. m. Prahy. 
 
Silniční okruh je určený pro vedení automobilové dopravy, která je vůči hlavnímu městu tranzitní, pro rozvádění vnější cílové či zdrojové dopravy a pro realizaci vnitroměstských jízd mezi okrajovými oblastmi města. Takto je definována funkce silničního okruhu v strategických dokumentech týkajících se dopravy v hl. m. Praze. Z toho je zřejmé, že silniční okruh má velký podíl i na převádění zdrojové a cílové dopravy města. Množství dopravy, která je vůči hlavnímu městu čistě tranzitní, lze na něm odhadovat hodnotou pohybující se cca mezi 15 – 20% jeho celkového zatížení. Tento podíl však není stejný ve všech jeho úsecích.

Předmětem hodnocení vlivu na životní prostředí v předložené dokumentaci je část silničního úseku v severovýchodním segmentu hlavního města v úseku mezi obcemi Březiněves a Satalice. Podle platného Územního plánu sídelního útvaru hl. m. Prahy je výstavba tohoto úseku silničního okruhu plánována až po roce 2010. Vzhledem k tomu, že tato část SO bude dlouhodobě nahražena trasou vedenou ve stopě Vysočanské radiály a severní části průmyslového polookruhu (ulice Kbelská), bude zřejmě realizace tohoto úseku SO probíhat až jako poslední.

Předložená dokumentace k hodnocení vlivů na životní prostředí předkládá sérii variantních poloh možného vedení silničního okruhu. Většina navržených tras byla již prověřována a znovu zvažována při tvorbě Územního plánu sídelního útvaru hl. m. Prahy (ÚPn SÚ HMP). Do ÚPn SÚ HMP byla navržena varianta z urbanistického pohledu nejcitlivěji reagující na potřeby území (varianta 2 – dle předložené dokumentace EIA).

Severovýchodní okraj města má velice omezené rekreační příležitosti. Přetrvávající deficit zeleně a souvislých rekreačních ploch v této oblasti je obecně známý. Z tohoto pohledu je nezbytné respektovat stávající cenné plochy, včetně krajinářských souvislostí. Silniční okruh ve variantě 2 překračuje krajinářsky a rekreačně zajímavé plochy v okolí Mratínského a Vinořského potoka mostní konstrukcí úsporně a vždy v méně atraktivní pozici kanalizačních čističek. Není nikterak omezena přírodní oblast Satalické obory. Všechny ostatní varianty (1, 3, 4, 5) musí Satalickou oboru překročit, a i v případě volby tunelového vedení je nenávratně poznamenáno krajinářské a rekreační zázemí v souvisejících plochách. Varianta 5 výrazně omezuje rekreační oblast Ctěnice. 

V oblasti Čakovic se projevuje přirozené srůstání založené městské struktury, podobně jako v oblasti Přezletic a Vinoře. Uvedená sídla Miškovice, Třeboradice a Čakovice pociťují výraznou sounáležitost, vedení v polohách variant 1 nebo 4 by přerušilo stávající vztahy a stalo se neakceptovatelnou bariérou uvnitř města. 

Z geologického a inženýrskogeologického hlediska je dokumentace zpracována kvalitně, v dostatečném rozsahu a lze ji v plné míře akceptovat. Posuzované varianty vedení silničního okruhu nezasahují do žádného ložiska nerostných surovin ani do chráněného ložiskového území. V území, kudy jsou posuzované komunikace vedeny, se nalézá několik významných geologických objektů, žádný z nich však není v přímém střetu s některou z variant vedení silničního okruhu. Z hlediska zranitelnosti horninového prostředí vycházejí jako nejméně problémové varianty 1 nebo 2.

Po výběru varianty vedení silničního okruhu bude nutno zabezpečit podrobný geotechnický průzkum.   

Z hlediska ochrany přírody a krajiny je možno konstatovat, že se hlavní město ztotožňuje se závěrem zpracovatele dokumentace – variantu č. 2 považuje za nejméně nevhodné směrové vedení SO v řešeném prostoru. Neztotožňuje se ale plně s vybraným výškovým řešením této varianty, protože podvarianta 2a (estakáda o maximální výšce přes 10 metrů o délce přes 860 metrů) bude větší pohledovou bariérou než základní varianta 2 (estakáda srovnatelné výšky, ovšem přibližně poloviční délky). Vybraná varianta 2a je sice možná, základní varianta 2 však představuje menší narušení krajinného rázu.

Z ostatních variant jsou nepřijatelné ty, jež procházejí (byť tunelem) krajinářsky velmi hodnotným prostorem mezi Vinořským parkem a Satalickou bažantnicí (var. 1 a 5), který je součástí ochranného pásma přírodní rezervace Vinořský park a stejně tak i varianta 3, která představuje zásah do Ctěnické obory. Všechny tři by navíc vyžadovaly přeřešení regionálních (biokoridor i biocentrum) i lokálních (dvě biocentra) systémů ekologické stability. Zbývající var. č. 4 je možná, oproti vybrané variantě však má méně vhodný přechod Mratínského potoka u Miškovic.

Vlastní dokumentace je zpracována poměrně kvalitně, zabývá se všemi možnými důležitými vlivy na přírodu a krajinu.

Z dílčích podkladových dokumentací (příloh) vyzdvihujeme “Vliv stavby na krajinný ráz”, který podrobně hodnotí všechny varianty a stejně tak i “Zhodnocení a optimalizace migračních profilů”. Určité výhrady jsou k příloze “Botanický a zoologický průzkum”. Obsahuje vnitřní rozpory, na straně 10 je zde na dvou různých místech uvedeno nedoporučení tras, které protínají lokality č. 49, resp. 51, v Závěru na straně 12 je pak doporučena varianta, která obě tyto lokality protíná! Zoologická část průzkumu byla odsunuta na okraj zájmu (o tom svědčí i přehled Zoologických nálezů na jednotlivých lokalitách), protože autoři nepředpokládají výskyt významných chráněných druhů (viz str. 9). Zároveň však v charakteristikách jednotlivých lokalit (strany 3 – 9) opakovaně předpokládají výskyt nedoložených chráněných druhů živočichů (užovka hladká, střevle potoční). Je možné, že by kvalitnější zoologické průzkumy jen potvrdily výběr varianty, ale pokud mají pomoci při výběru, neměly by být provedeny předloženou formou.

Z navržených migračních profilů pro vybranou var. č. 2 preferujeme mezi kilometry 19,5 a 20,5 spíše podvariantu 2b, která znamená menší narušení krajiny a v kilometru 28,0 preferujeme ze stejného důvodu spíše nadchod. Spolu s výběrem optimálních migračních profilů bude nutno rozhodnout i o optimální výšce mostu nad Mratínským potokem (vyšší most více narušující krajinu x nižší most více zasahující do vegetace). Předběžně se jeví vhodnější varianta nižšího mostu.

Vedle vytvoření výše zmiňovaných migračních profilů se jako nejdůležitější kompenzační opatření uplatní především výsadby zeleně v okolí stavby SO. S tím souvisí i umístění dešťových usazovacích nádrží (DUN) tak, aby nepůsobily rušivě v krajině. Vhodné výsadby dřevin tomu mohou významně napomoci. Samozřejmým předpokladem je umístění DUN mimo přírodně hodnotné plochy.

Z hlediska ochrany zemědělského půdního fondu lze konstatovat, že ve všech prověřovaných trasách převažují zemědělsky obhospodařované pozemky. Převážná část navrhovaných tras se dotýká chráněných půd I. a II. tř. ochrany. Prostorové rozmístění těchto půd v zájmovém území však neumožňuje tento zásah výrazně eliminovat. Jak vyplývá z předložené dokumentace, velikost záborů ZPF nebude pro posouzení jednotlivých variant rozhodující.

Vliv na půdu je v předložené dokumentaci posuzován z hlediska velikosti záborů, znečištění a eroze. Přístupnost pozemků zůstane zachována. Jednotlivé varianty jsou posuzovány podle velikosti celkového záboru ZPF, podle velikosti záboru chráněných půd a podle velikosti odvodů. Se závěry uvedenými v dokumentaci lze souhlasit. 

Z hlediska ochrany povrchových vod se předložená dokumentace o hodnocení vlivu stavby na životní prostředí poměrně podrobně zabývá řešením problematiky likvidace srážkových vod z prostoru předmětného úseku silničního okruhu a posouzením dopadu na jednotlivá dotčená povodí. 

Trasa silničního okruhu probíhá povodími jednotlivých drobných vodních toků, které náleží do povodí Labe, výjimku tvoří potok Chvalka, který patří do povodí Vltavy a do něhož je odvodněn úsek SO před propojením s navrhovanou Vysočanskou radiálou. Výstavba trasy SO povede k  částečnému přerozdělení dílčích povodí drobných vodních toků a v určité míře dojde ke snížení retenční schopnosti lokality a urychlení odtoku dešťových vod z vlastní komunikace. Tyto změny nejsou dle předložené dokumentace posuzující vliv stavby silničního okruhu na životní prostředí zásadní a jsou v zájmu zachování hydrologické rovnováhy v předmětném území kompenzovány situováním několika retenčních nádrží a DUN. Velikost a umístění nádrží budou upřesněny v následných stupních projektové dokumentace na základě podrobných geologických a hydrogeologických průzkumů pro konkrétní zvolenou variantu trasování SO. Vzhledem ke skutečnosti, že některé potenciální recipienty jsou již v současnosti značně zatěžované, bude nutné řešit projekt odvádění odpadních vod v takovém režimu, aby bylo plně vyhověno požadavkům vodohospodářských orgánů a správce toků Povodí Labe.

Dokumentace hodnotí kvalitu vody ve vodotečích dotčeného území a její předpokládané zhoršení v případě zaústění srážkových vod z komunikací. Pro zpracování této dokumentace EIA bylo provedeno pouze jednorázové měření kvality vody v recipientech – jeden odběr v každém profilu. Pro definitivní hodnocení bude potřeba provést dlouhodobější monitorování. Největší ovlivnění kvality vody v recipientech způsobí, dle poznatků ze stávajících úseků dálničních komunikací, zimní údržba komunikací, která dočasně zvýší koncentrace chloridových iontů, ne však natolik, aby došlo k překročení tzv. tolerančních limitů pro sladkovodní organismy. Dle výsledků předběžných bilančních propočtů by mohlo dojít k překročení těchto limitů pouze u málo vodného Třeboradického potoka, a to jedině při volbě varianty 2 nebo 5. 

Při realizaci stavby bude nutné  dodržet podmínku osadit DUN před vyústění dešťových vod do recipientů pro ochranu toku před znečištěním nerozpustnými látkami a ropnými látkami a případnými havarijními úniky. Dále musí dojít k realizaci ochranných opatření proti působení zvýšeného množství dešťových vod vlivem zvýšení rozsahu zpevněných ploch. Tato opatření jsou navržena v dokumentaci SO a jejich vlivem dojde i ke snížení vnosů kontaminantů do recipientů. Za dodržení zmíněných kompenzačních opatření lze považovat dopady provozu SO na kvalitu vod za minimální. Z tohoto pohledu jsou rozdíly mezi jednotlivými variantami nevýznamné.

Problematická se jeví varianta 3, která by zasáhla do hydrogeologických poměrů lokality a do značné míry narušila významný zdroj podzemní vody. Negativní dopady na prostředí rezervoárů podzemních vod by mohla pravděpodobně vyvolat i realizace variant 1 a 5.

Nejméně negativní pro oblast vodního prostředí se jeví varianta 2, při níž sice může docházet k sezónnímu překročení povolených koncentrací chloridových iontů v Třeboradickém potoce, ale přesto ji lze ve srovnání se škodlivými dopady ostatních variant považovat za nejvhodnější.
Všechny trasy navrhovaných variant silničního okruhu kolem Prahy protínají stávající uložení “třetího” káranského řadu DN 1600, z tohoto hlediska mezi nimi není rozdíl.

Z akustického hlediska je předložená dokumentace  zpracována dobře, v dostatečné podrobnosti a technické kvalitě.  K realizaci lze doporučit variantu 1 nebo 2.

Z hlediska ochrany ovzduší má hlavní město k posuzované dokumentaci tyto připomínky. 
Rozptylová studie, která je součástí předložené dokumentace o hodnocení vlivu na životní prostředí, je vypracována podle metodiky SYMOS a podrobně vyhodnocuje příspěvek emisí z automobilové  dopravy pro varianty 2a,1 a 5  výstavby silničního okruhu v daném úseku.

Pro další hodnocení je nutno konstatovat,  že dokumentace kvantifikuje imisní situaci pouze z rozptylu emisí  z provozu automobilů po silničním okruhu a přilehlých komunikacích, nezohledňuje ostatní zdroje znečištění ovzduší, což považujeme za nedostatek. Výsledky varianty 1 a 5 jsou porovnávány s nulovou variantou, všechny údaje jsou uvedeny pouze pro roční průměrné hodnoty, které se jeví podhodnoceny.

Pro krátkodobé koncentrace oxidů dusíku zpráva konstatuje, že na základě rozboru klimatických charakteristik může docházet k překračování limitů pouze v 3 % celkové doby, naproti tomu je konstatováno, že v hodnocené lokalitě se podle studie vyskytuje nízká teplotní inverze převážně radiačního typu v 25 % celkové doby. Dále se uvádí,  že k  překročení krátkodobých koncentrací oxidů dusíků bude docházet v rozmezí od 50 do 70 m od okraje komunikace a prakticky se pro jednotlivé varianty neliší. V závěru zprávy se ale konstatuje, že ve variantě 2 a 5 je překračován příslušný krátkodobý limit v obytné zástavbě v oblasti Miškovic s tím, že doba překročení nepřekračuje povolených 5% (?). V grafické příloze nejsou krátkodobé koncentrace vůbec vyznačeny .

Vzhledem k závěrům studie, kde jsou uváděny hodnoty, které nebyly analyzovány v předcházejícím textu a na základě porovnání  podhodnocených ročních průměrných koncentrací oxidů dusíku z příspěvků emisí  z automobilového provozu nelze stanovit, která z porovnávaných variant  vychází z hlediska vlivu na kvalitu ovzduší jako nejvýhodnější.

Z hlediska energetiky dochází u posuzovaných variant ke střetu se stávajícími trasami nadřazených energetických vedení – VTL a VVTL plynovody, elektrickými vedeními 110 kV a tepelným napáječem CZT. Tyto střety včetně popisu technického řešení přeložek nebo úprav vedení jsou součástí předložené dokumentace. Upozorňujeme na střety s vedeními VVN, která jsou navrhována v platném ÚPn hl. m. Prahy, a jejichž vedení je nutno v dalších stupních projektové dokumentace řešit v součinnosti s budoucími provozovateli těchto vedení. Jedná se o:
-	navrhované vedení 400 kV Praha sever – Výškov – Čechy střed. Provozovatel ČEPS, a.s., předpoklad realizace po r.2010. Ke křížení dochází u varianty 1 v km 17.450, u varianty 2 v km 17.650.
-	výhledové vedení 110 kV Třeboradice – Kbely. Provozovatel PRE, a.s., realizace po r.2010. Ke křížení dochází u varianty 2 v km 22.250.
Upozorňujeme dále, že v kapitole ochranná pásma nejsou uvedena ochranná a bezpečností pásma VTL a VVTL plynovodů. Ochranná a bezpečnostní pásma energetických vedení jsou stanovena zákonem č.458/2000, který s účinností od 1.1.2001 nahradil dosavadní zákon č.222/1994 Sb.

Z hlediska hospodaření s odpady dokumentace uvádí seznam odpadů, které budou vznikat při stavbě i provozu silničního okruhu. Dokumentace však postrádá bilanci výkopových zemin. Odhad jejich produkce i množství materiálu zpětně použitelného při terénních úpravách a rekultivacích by měl být jedním z kritérií při vybírání nejvhodnější varianty řešení. Z hlediska produkce této komodity, která bude tvořit největší podíl odpadů, tedy nelze posoudit rozdíly mezi jednotlivými variantami vedení silničního okruhu v uvedeném úseku. 

Z dokumentace též nevyplývá, jakým způsobem bude nakládáno s ostatními druhy odpadů, zda budou pouze skládkovány, nebo nějakým způsobem využívány materiálově či energeticky.

Po seznámení se všemi okolnostmi uvedenými v předložené dokumentaci o hodnocení vlivu na životní prostředí hlavní město Praha doporučuje k realizaci variantu 2, která je v souladu s platným Územním plánem sídelního útvaru hlavního města Prahy. Tato varianta sleduje logicky hranice Prahy, aniž omezuje přirozené urbanistické vztahy sídel a krajiny. Je akceptovatelnou trasou, zapojitelnou i ve výhledu do organismu pražského regionu i města. Na rozdíl od zpracovatele se hlavní město přiklání k variantě s kratší estakádou v lokalitě Na Zlaté, zdůvodnění  je uvedeno v kapitole věnované ochraně přírody a krajiny. 

Pozn. : kvůli přehlednosti a jasnosti by bylo vhodnější, kdyby zpracovatelé dokumentace používali jednotné značení tras. Někde jsou uváděna čísla, někde písmena, jednou se píše o variantě 2b, jindy o té samé jako o základní variantě.