Gorgolová :

Ivana Gorgolová, moderátorka, ředitelka OPR MHMP:

„Dobré odpoledne, dámy a pánové, vítám Vás na tiskovém brífinku, který byl svolán k dnešnímu mimořádnému zasedání rady, které skončilo zhruba před devadesáti minutami a týkalo se projednání Rady HMP ke zprávě komise pro prošetření příčin zaplavení metra. Dovolte mi přivítat všechny účastníky této konference, pana primátora Pavla Béma, jeho dva náměstky - pana Bürgermeistera a pana Paroubka, z dalších pana radního Šteinera a dále dva hosty, jedním z nich je pan ing. Milan Houfek, generální ředitel Dopravního podniku hl. m. Prahy, a.s. a pana ing. Františka Laudáta, předsedu komise pro vyšetření příčin zaplavení prostor pražského metra. V úvodu bych poprosila pana primátora Béma o stručné zhodnocení jednání dnešní rady.“

MUDr. Pavel Bém, primátor hlavního města Prahy:

„Dámy a pánové, máme za s sebou více než dvouhodinové jednání rady, které se zabývalo pouze a jenom zprávou , zprávou, která má celkem 96 stran, zprávou, kterou jsme si dovolili ve stručném sumáři vám asi v pěti stránkách předložit tak, abychom usnadnili Vaše čtení této zprávy. Na druhou stranu zpráva sama o sobě má ještě několik tisíc stran příloh. Ty přílohy jsou k dispozici na úřadu hl. m. Prahy a samozřejmě jsou a byli také součásti diskuse, kterou dnes Rada hl. m. Prahy má za sebou. Já bych si dovolil teď stručně úvodem zprávu 96 stránkovou přiblížit vám, kteří jste neměli ji možnost ještě číst. Zpráva je od úterý přístupna na webových stránkách, takže ti, kteří samozřejmě příslušný čas a webovskou stránku měli, tak se měli možnost na ní podívat. Poprosím o shovívavost, protože zpráva je obsáhlá a logika řazení jednotlivých částí mého úvodního slova a následně slova, které bude doplněno panem náměstkem Bürgermeisterem, panem kolegou Laudátem, předsedou komise a následně případně dalšími hosty dnešní tiskové konference, tak to logické řazení má svůj smysl a cíl. Co bylo cílem této zprávy? Cílem bylo najít specifikovat nejen příčiny zaplavení prostor pražského metra, ale i popsat způsob, jak došlo technicky k zaplavení města v jaké kvalitě byly zpracovány povodňové plány, související dokumenty, jak fungoval systém řízení informovanosti vzájemné komunikace mezi řídícími a výkonnými orgány při povodni v roce 2002 a zda byl naplněn smysl povodňové ochrany. Předsedou komise, kdo byl součástí komise, která měla prošetřit příčiny zatopení pražského metra, předsedou byl pan ing. František Laudát, členy komise bylo osm respektovaných odborníků, docentů, profesorů, děkanů, proděkanů, všech věcně příslušných odborných akademických institucí a dále komise jmenovala za jednotlivé politické kluby přizvané hosty do komise a členy ať už to byli zástupci řekněme koaličních politických subjektů anebo opozičních politických subjektů. Dále byli v průběhu času a práce komise přizváni zástupci České komory autorizovaných techniků, některých jednání komise se zúčastnili zástupci Policie České republiky. Co nebylo cílem a smyslem práce příslušné komise? Komise od začátku si vymezila jakousi hranici a řekla, že smyslem nebude vyjadřovat se k zachování či zrušení ochranného systému metra, za prvé a za druhé, komise nechtěla od samotného prvopočátku a dala si to jako svou vstupní klauzuli, že se nebude výsledky svých zjištění spojovat s osobní odpovědností konkrétních pracovníků, ale pouze s kompletací stavů a událostí, které vedly či mohly vést k zaplavení metra. Zprávu komise je možné rozdělit do dvou základních částí: ta první část je, řekněme, část zabývající se organizačními aspekty, ta druhá část stavebně technickými aspekty. Té organizační části bylo cílem posoudit vše, co se týká vlastní organizace řízení krizového systému, povodňového štábu, dotknout se dokumentů, které byly platné a podle kterých se příslušné instituce řídily. Jakých dokumentů? V první řadě povodňových plánů, povodňové plány podle zákona 71, tedy zákona vodního zpracovávají obce a vlastníci objektů v záplavových území. Z hlediska připravenosti a adekvátnosti opatření byly posuzovány především dva plány, povodňový plán hlavního města Prahy a povodňový plán Dopravního podniku Metro. Zároveň v této souvislosti si dovolím upozornit na jednu skutečnost, která je také součástí vlastního usnesení, které jsme si dovolili vám předložit, a to skutečnost, že otázka náhradního dopravního systému v hlavním městě Praze v případě povodňové situace při stoleté vodě upozorňuje na zásadu zachovat provoz metra v celém rozsahu s tím, že dojde k uzavření stanic v přímém dosahu Vltavy, včetně návrhu linkového vedení, zejména na dráze tramvajové, tento plán nebyl dopracován po přijetí nové protipovodňové legislativy a bylo nutno řešit tuto nově vzniklou situaci operativně, zásadně odlišně od navrženého scénáře. Závěrem lze konstatovat, že srpnové povodně ukázaly nepoužitelnost tohoto klíčového vlastně úvodního ustanovení, o který se tento povodňový plán opíral. Povodňový plán hlavního města Prahy byl zpracován v roce 1999, následně novelizován, dopracován odborem krizového řízení v souladu s vodním zákonem, nově schváleným parlamentem ČR, a byl schválen primátorem hlavního města Prahy. Lze říci, že zkušenosti ukázaly potřebu dopracovat a doplnit věcnou i organizační stránku povodňového plánu, a to dokonce výrazně nad rámec stávajícího zákona, nejenom toho vlastního znění povodňového plánu hlavního města Prahy. Druhým dokumentem byl povodňový plán dopravního podniku Metro. Povodňový plán tohoto dopravního podniku, odvětvového závodu Metro, byl zpracován útvarem technického náměstka v roce 2000, s respektem k nařízení vlády číslo 100/99 Sb. Komise, která se zabývala, resp. subkomise, která se zabývala úplností, racionalitou, funkčností tohoto povodňového plánu, konstatovala, že vzhledem k organizační složitosti Dopravního podniku, odvětvový závod Metro, a k významu metra jako páteřní dopravní sítě, nebyl povodňový plán dopravního podniku Metro dostatečně propracovaný. Povodňové komisi mohl tak sloužit pouze jako orientační vodítko, nikoli jako obsahový návod obsahující způsob organizace a přípravy zabezpečovacích prací, způsob ochrany metra, přípravy a organizace záchranných prací, či zajištění povodní narušení základních funkcí metra. Vedle povodňových plánů byla další problematickou oblastí studovanou a vyhodnocovanou v rámci šetření komise otázka povodňové dokumentace. U povodňové dokumentaci si dovolím zmínit tzv. povodňovou knihu Prahy, zápisy z jednání povodňové komise. Předem je třeba upozornit na skutečnost, a na to upozorňuje příslušná komise, že zápisy sice existují, nicméně jednání nebyla nahrávána a komise konstatuje, že zápisy mají omezenou vypovídací schopnost nebo hodnotu. Dále jsou k dispozici zápisy z jednání krizového štábu. Pro úplnost a vaši informaci, po vyhlášení nouzového stavu předsedou vlády České republiky, to bylo 12. srpna v 18,00 hodin, svolal tehdejší primátor hlavního města Prahy Igor Němec okamžitě, neprodleně krizový štáb. První jednání krizového štábu se uskutečnilo ve 23 hodin ještě téhož dne a následně tedy zasedal krizový štáb, počínaje vyhlášením nouzového stavu, až několikrát denně, v závislosti na vývoji situace. Ze zápisů je celkem jednoznačné, že převažuje operativa v rozhodování a řízení nad nějakou předem determinovanou plánovanou činnosti, což je samozřejmě pro akutnost příslušného řešení krizové situace pochopitelné. Co je rozhodující? Rozhodující je teď to, co v té hierarchii významných rozhodnutí skutečně ční jako ledová kra nad hladinu oceánu, že např. přes žádost ministra vnitra neevakuovat v příslušné době část městské části Prahy 8, tedy konkrétně Karlín, se krizový štáb na základě rozhodnutí primátora hlavního města rozhodl k evakuaci a dá se říci, že do jisté míry můžeme dnes tvrdit a interpretovat, že tak zachránil životy možná desítek, možná stovek obyvatel. Co je dále podstatné? Že např. ministerstvo životního prostředí nesvolalo povodňový štáb České republiky, podle zákona je to pro Ministerstvo životního prostředí povinnost. Dopravní podnik Metro, odvětvový závod, vedl také povodňovou dokumentaci. I tato povodňová dokumentace nemá příslušnou vypovídací hodnotu, záznamy v ní obsažené jsou neúplné a neodpovídají rozsahu danému povodňovým plánem Dopravního podniku Metro. Podle povodňové knihy například není možné průkazně a objektivně dokladovat průběh povodně v metru, provedená opatření k ochraně před povodní, hledat příčiny vzniku škod souvisejících s povodní. Další oblastí, která byla podstatná pro vyhodnocení příslušné komise, byla i otázka, ne jestli má dál fungovat a v jakém rozsahu ochranný systém metra, ale jak fungoval ochranný systém metra v čase vlastní povodně. Ochranný systém metra, to jenom pro vaši informaci, existuje dohoda mezi Dopravním podnikem hlavního města Prahy, resp. odvětvovým závodem Metro, a ta říká, že je nezbytné udržovat ochranný systém metra v plném funkčním stavu i přes skutečnost, že v devadesátých letech byly dlouhodobě finanční prostředky na provoz, údržbu, obnovu prvků ochranného systému zcela nedostačující. Dopravní podnik, můžeme dnes říci a hovoří se o tom v příslušné zprávě, vlastně na sebe přebíral závazky, které svým způsobem fakticky z ekonomických důvodů nemohl nikdy splnit. K finančnímu nedostatku na činnost ochranného systému přispěl výrazným způsobem i stát, konstatuje zpráva komise, který v uplynulých letech s provozem tohoto systému nepomohl, či pomohl zcela nedostatečně. Ochranný systém metra navíc byl vybudován v souladu s příslušnými předpisy k ochraně obyvatelstva pro vaši informaci, proti účinkům soudobých nepřátelských ničivých prostředků. Soudových nepřátelských ničivých prostředků znamená v zásadě zbraně hromadného ničení, nikoliv voda. Voda není zbraní hromadného ničení. Tedy, tento systém neřešil použití ochranného systému metra jako celku ani jeho prvku při mimořádných událostí, jako je povodeň. Závěr - subkomise se shodla, že realizovaná opatření v návaznosti na ochranný systém metra i na protipovodňový plán metra odvětvového závodu, mohla maximálně zpomalit průnik vody do metra, ale nemohla v žádném případě zabránit zaplavení metra. Připravená opatření ke stoleté vodě byla povodňových plánů realizována, konstatuje příslušná komise. Zasedaly komise, když jsme u těch organizačních aspektů, a těch komisí byla celá řada, dovolím si začít povodňovou komisí hlavního města Prahy, která byla včleněna do krizového štábu hlavního města Prahy. Komise zasedala, existuje o tom tedy celá řada závěrů a zápisů, nicméně příslušná subkomise, která šetřila organizační aspekty práce činí závěr a tento závěr říká, že včlenění povodňové komise do krizového štábu je možné interpretovat jako nedostatek současné legislativy. V okamžiku, kdy se povodňová komise stala součástí krizového štábu, přestala teoreticky fungovat a plnit tak své povinnosti, které teda logicky převzal krizový štáb. To je jeden z významných závěrů, tedy pro budoucnost řízení mimořádných krizových situací, které víme, že podle dlouhodobých hydrometeorologických prognóz nás v budoucnosti mohou postihnout. Subkomise dále konstatuje, že - a teď se dostaneme k povodňové komisi Dopravního podniku - že povodňová komise Dopravního podniku Metro přijala v souladu s povodňovým plánem všechna opatření na stoletou vodu, přestože většina z těchto opatření nebyla v povodňové krize zaznamenána, a to byl tedy předmět kritiky, na který jsem upozornil. Přijatá opatření byla prokazována nepřímo, a to z hlášení dispečerů, přepisů telefonních hovorů či záznamů otevírání tlakových plynotěsných elementů. Český hydrometeorologický ústav, zpráva se věnuje poměrně obsáhle jeho funkci, řekněme, a jeho roli, jeden ze závěrů, na který si dovolím upozornit: hlášení Českého hydrometeorologického ústavu byla v údajích o konkrétních vodních stavech a průtocích v rozporu s údaji prezentovanými zástupci Povodí Vltavy, resp. závod Dolní Vltava na jednání krizového štábu. Zase to je jedna z věcí, která dnes má pouze jenom konstatační rovinu, do budoucnosti to pro nás znamená, že informace, které běží z Hydrometeorologického ústavu, z Povodí Vltavy, případně z dalších zdrojů, musí být vzájemně provázány a musí být prostě jednotné. Otázka s ohledem na organizační aspekty, protipovodňových nebo mobilních zábran. Mobilní zábrany - konstatuje závěr příslušné komise - jako podstatná, nebo subkomise, jako podstatná část ochranných opatření byly realizovány s rezervou přibližně 50 cm oproti očekávání úrovní stoleté vody. V souladu s tímto plánem a realizovanými opatření do úrovně povodně stoleté vody neměl dopravní podnik Metro se zvládáním povodně žádné problémy. Subkomise konstatuje, že zaplavení metra při rozsahu srpnové povodně při průtoku o přibližně 1500 kubických metrů za vteřinu větší a o průměrně hladině přibližně o 200 cm větší, než odpovídá stoleté vodě, nešlo dostupnými prostředky zabránit. Organizační souvislosti další: otázka náhradní dopravy, problematikou se také příslušná subkomise zabývala a konstatuje v zásadě, informace jenom doplňující, metro v běžných podmínkách přepraví 1 212 000 osob přibližně denně, což je asi 41 % z celkového počtu cestujících městskou hromadnou dopravou. V této souvislosti komise konstatuje, že je nutné ocenit zejména přijatá opatření pro fungování městské hromadné dopravy, doprava, z hlediska fungování městské infrastruktury je samozřejmě naprosto základním životním prvkem. Komise vyzdvihuje organizační schopnosti při operativním rozhodování dopravního ředitele a ředitele Dopravního podniku hlavního města Prahy. Toto jsou stručné závěry v té organizační oblasti, v oblasti technicko stavební poprosím o stručné, stejně stručné shrnutí, nebo stejně obsáhlé shrnutí pana náměstka Bürgermeistera.“

Ing. Jan Bürgermeister, náměstek primátora:

„Já se předem omlouvám, pokud v některých faktech se budu opakovat, ale nám nezbývá, než opravdu při těch komentářích se držet textace té zprávy, která má vnitřní členění a tím pádem z toho plynoucí logiku. Subkomise technologická i stavební téměř shodně jedna na straně 38, druhá na straně 61 zprávy konstatují, že nespornou hlavní příčinou zatopení pražského metra byla neočekávaná mohutnost povodně, na kterou nebyla ochrana metra dimenzována. Citované dvoumetrové převýšení hladiny v Karlíně, důležité zdůraznit. Povodňovým plánem plánované připravené protipovodňové zábrany byly postaveny včas, tak jako na Starém Městě, se stejnou rezervou šedesát centimetrů, oproti známému zatížení povodní 1897. Zatímco Staré Město zůstalo suché, i když jenom o 10 centimetrů, v Karlíně voda překonala vlastně o metr čtyřicet tyto nastavené zábrany. Důsledek je jasný, čekáme na podrobnější analýzu Povodí, protože to se týká celého toku Vltavy, řekl při těchto mohutných průtocích se vlastně vracela nazpátek do města, protože se zastavila v kaňonu na sever, od Bílé Skály na sever od Šáreckého potoka. To je problém, který my musíme vnímat jako přímý důsledek a koneckonců zpráva tím dává zapravdu rozhodnutí města povodňové zábrany napříště dimenzovat na známé zatížení ze srpna 2002 s třiceticentimetrovou rezervou. Důležitá citace, v technologické části zprávy - ta konstatuje, že destrukce stavebních i technologických prvků byla skutečně ojedinělá. A nedošlo k žádné totální destrukci konstrukcí. Ve stanici Invalidovna zmiňují neutěsnění výtlaků kanalizace o průměru 22 cm, která vlastně byla příčinou, že vznikl obtok tlakového uzávěru přes čerpací stanici. Doporučení komise jednoznačné – zajistit ovládání systému zvenčí, jak plynotěsných uzávěrů, opatřit jak na vzduchotechniku, tak na kanalizace zpětná šoupata, podotýkám, že to jsou úkoly zcela nové, protože na str. 63 zprávy je stavební komisí konstatováno, že časovým aspektům - a budu teď citovat trochu déle - časovým aspektům k uzavření metra je nutno zdůraznit, že za aktuálního stavu uzavření podzemních prostor, pokud by nebylo provázáno s předchozím splněním úkolů aktivace a dotěsněním prvku ochranného systému, by prakticky nepřineslo žádný podstatnější efekt pro záchranu před zatopením před klasickou povodní. Mluvíme o ochranném systému metra, ne o protipovodňových zábranách. V této souvislosti je nutno opětně upozornit, že ochranný systém metra není navržen, není ani navržen, ani realizován pro specifické účely ochrany před povodněmi. Jeho využití k ochraně v podzemí shromážděných lidí před povodňovou vlnou z Vltavské kaskády předpokládá jeho plnou aktivaci a kontrolu celé jeho funkce relativně dlouho před vznikem tohoto nebezpečí a při plném energetickém zabezpečení, má se na mysli autonomní energetické zabezpečení, která je schováno uvnitř, které je aktivováno a které zajišťuje chod čerpadel a všech možných prvků, které ovládají plynové, tlakové uzávěry. Cituji se shrnovací zprávy, OSM byl projektován podle předpisů ministerstva národní obrany pouze pro účely ochrany obyvatelstva a nebyl navržen ani realizován jako ochrana metra před povodní. Doba přípravy ke zhotovení všech funkcí OSM v plné šíři činí několik měsíců a souvisí s bezpečnostní strategií České republiky, přijatou usnesením vlády 280 v roce 2001. Podotýkám, že přesná analýza, že na Prahu jde stoletá voda ze spuštěním všech přípravných prací budování protipovodňových zábran město musí stihnout za 48 hodin. Takhle byl nastavený povodňový plán a tyto termíny se stihly a na tyto termíny jsou všechny další přípravy dimenzovány. Já osobně pokládám z usnesení, která dneska rada přijala kromě všech ukládacích, aby se odstranily zjištěné nedostatky, ať organizační, nebo technologické, nebo stavební, tak pokládám mimořádně důležitý úkol primátorovi, aby ve spolupráci s vládou České republiky a příslušnými orgány státní správy zajistil zpracování návrhu aktualizované koncepce ochranného systému metra, mimořádná opatření při živelných katastrofách. My jsme situaci, že za drahé peníze zde kdysi vznikl náročný a úplný na základě sovětských zkušeností vybudovaný kryt, který je ovládaný jedině zevnitř a v režimech přesně nastavených na útok válečného charakteru, ne nato, že město potřebuje svůj majetek ochránit před stoletou vodou jako třeba je možné ochránit garáže v budově, která je moderně dimenzována, a když jde povodeň, nebo spodní voda v důsledku povodně, si prostě všechno zavřou a ten objekt zůstane suchý, že to možné je, víme, několik takových domů povodeň vydrželo, ty byly poměrně moderně a prozíravě navrženy. Čili můj závěr je s určitým pohledem do budoucna kromě protipovodňových ochran, které vlastně takhle zpráva potvrzuje správnost rozhodnutí města, jak dál postupovat při jejich dimenzování, nás staví před nelehký úkol, co se záchranným systémem metra, aby byl funkční pro jiná rizika než na který byl kdysi postaven. Zprávy jasně konstatují, že všechny ty defekty od chrániček, netěsnosti jiného uzávěru, který už nezjistí přesně proč, ale musíme si uvědomit, že celý ten systém po zavření byl bez energetických zdrojů, ty vnější byly odpojeny tak, jako na celém území evakuované části města, Staré Město, Malá Strana, Karlín, prostě trafačky se musely odpojit a ten systém s tím nikdy neměl počítat.

Měl být vždycky, trvale pod zdroji a trvale pod kontrolou a trvale pod velínem. Takže voda pronikala dál přes tento systém stavebními nedostatky, musí se odstranit a zpráva jednoznačně konstatuje, že tohle byl jenom zpomalovací efekt a voda přetékající řekou vlastně v dvoumetrové výši přes stanice v Libni a v Karlíně v podstatě metro zatopit musela za daného technického stavu věcí.“

Ivana Gorgolová:

„Děkuji panu náměstkovi, ještě prosím o doplnění pana primátora. „

MUDr. Pavel Bém:

„Velmi stručně a berte prosím tato čísla s rezervou, která je samozřejmě dána zaprvé stavebně technickými možnostmi vstoupit do reálného odhadu, jaký podíl té či oné stavebně technické závady vedl k jak velkému zapříčinění nebo podílu na vlastním zaplavení metra. Strana 61 v závěrech říká, že poruchy v průchodech netěsností přibližně 44 % podílu stavební závady, přibližně 28 % podílu na zatopení metra, objem zatopených prostor na úrovni nechráněných uzávěrů, jako jsou například eskalátorové tunely, asi 18 % - a ještě neuzavřené postupy procent deset. Co lze říci závěrem, než tedy předáme slovo dál, generálnímu řediteli Dopravního podniku a dalším členům rady, zaprvé obsah usnesení, které dnes rada schválila, říká, že bere zprávu komise Rady pro prošetření příčin zaplavení prostor pražského metra při povodních v loňském roce, včetně doporučení vedoucích k odstranění zjištěných nedostatků, která jsou uvedena v příloze jedna tohoto usnesení, na vědomí. Předloženou zprávu považuje za úplnou, vyčerpávající, objektivní, komplexní a za takovou, která nabízí kvalifikovaná doporučení přijetí následných opatření. Konstatuje tedy to, co bylo řečeno, že základní příčinou zatopení metra byla úroveň zátopové hladiny řeky Vltavy, která dosáhla v průměru dvou metrů nad úroveň stoleté vody, ať se nám to líbí, nebo se nám to nelíbí. Konstatuje také, že k ohrožení života a zdraví cestujících v metru nemohlo dojít s ohledem na skutečnost, že provoz na zatopených úsecích stanicích metra byl ukončen v dostatečném časovém předstihu před prvním průnikem vody. Říká dále, že realizovaná opatření mohla - jak již konstatoval pan náměstek, stejně tak, jako já - mohla zpomalit možná průnik vody do metra, ale nemohla v žádném případě zabránit zaplavení metra. Reaguji tím na některé komentáře, které se objevily ve sdělovacích prostředcích, že kdyby bývalo bylo došlo k tomu či onomu, tak v některých částech metra voda nebyla. Ne, toto je omyl a vyplývá to i ze závěrů příslušné zprávy. Ve smyslu předložené zprávy také nebylo možné za dané výšky povodňové vlny i na základě povodňových plánů hlavního města Prahy protipovodňových opatření připravených v rámci Dopravního podniku Metro zaplavení pražského metra zabránit. To je základní teze, která není žádným pokusem o zametení zprávy nebo příčin pod koberec, ale je to prosté konstatování, které je dáno fakty, které jsou obsaženy v té stostránkové zprávě. Odkazuje se zpráva na příslušné kapitoly na příslušných stranách. Návrh náhradního dopravního systému hlavním městě Praze, já už jsem se toho dotkl, v případě povodňové situace při stoleté vodě prý byl mimochodem Radou, již 7. 7. 1998, tedy před pěti lety nebo před čtyřmi lety, čtyři roky před povodní, byl vzat na vědomí, byl v plném rozsahu chybný a nesystémový. Ukázala povodeň a zkušenosti s ní. Činnost povodňové komise dopravního podniku Metro probíhala v zásadě věcně správně, samozřejmě nicméně s řadou formálních nedostatků, na které zpráva poměrně jednoznačně a kategoricky upozorňuje. Upozorňuje stejně tak na informaci, že povodňová kniha dopravního podniku Metro nemá v žádném případě vypovídací hodnotu, protože všechny zprávy a příkazy byly řešeny operativně, přenášený přímo na vlakový dispečink ústními pokyny, jinými slovy v dnešní době máme velmi obtížnou možnost tyto příslušné pokyny vyhodnocovat. Konstatuje také - a tím se zabývá asi 30 nebo 35 stránek textu a stovky stránek textu v těch přílohách – na úrovni nejrůznějších stavebně-technických odborných posudků, že tedy zatápění podzemních prostor metra, k jejich rychlosti a objemu patří samozřejmě poruchy některých prvků stavebních konstrukcí, o nichž se zmínil pan náměstek Bürgermeister, ať už se jedná o kabelové průchodky, uzavření některých traťových uzávěrů, postupů atd. Co z toho vyplývá pro nás teď? Zaprvé je naprosto nezbytné, aby ty nedostatky, na které je jasně poukázáno v příslušné zprávě, ať už v oblasti organizační, provozní či stavebně technické, na úrovni Dopravního podniku byly napraveny tak, aby k té nápravě došlo v co nejrychlejším možném časovém horizontu a v tomto ohledu rada žádá ředitele generálního dopravního podniku hlavního města Prahy, a.s., aby předložil v kontrolním termínu harmonogram takovýchto náprav do 30. 6. letošního roku. Zároveň Rada žádá generálního ředitele Dopravního podniku, aby zajistil zpracování podrobného návrhu posílení protipovodňové ochrany metra na úroveň srpen 2002 s rezervou třiceti centimetrů, to je ta křivka v rámci matematického modelu, se kterou my budujeme protipovodňová opatření na úrovni hlavního města Prahy s ohledem na povodňovou vlnu a koryto Vltavy a opět včetně propočtu příslušných finančních nákladů v kontrolním termínu předložit radě do 30. 6. 2003. Zároveň rada ukládá mě, aby ve spolupráci s vládou České republiky, pan náměstek Bürgermeister se o tom zmínil, a příslušnými orgány státní správy, začne zpracování návrhu aktualizované koncepce ochranného systému metra pro mimořádná opatření při živelných katastrofách. Otevřeně přiznáváme, že my dnes nevíme, do jaké míry bude možné tuto potřebu saturovat na úrovni ochrany před pětisetletou vodou, případně před živelnou katastrofou obdobného rozsahu. V této chvíli to prostě nejsme schopni říci, ale je nezbytné tedy aktualizovat, vyhodnotit možnosti ochranného systému metra, samozřejmě po zvážení a analýze nezbytných finančních prostředků, přijmout příslušné kroky, já už jsem se nechal slyšet přibližně před měsícem a půl, že na skutečně kvalifikovanou rekonstrukci ochranného systému metra hlavní město Praha v současné době nemá finanční prostředky a považujeme tento systém, tak závažný s ohledem na fakt, jaká je demografická proporce obyvatel hlavního města Prahy v této republice. Toto je věc, kterou se také musí zabývat kromě vedení hlavního města Prahy i vláda České republiky. Zároveň je uloženo řediteli odboru krizového řízení, samozřejmě je to potažmo i úkol, který padá na mne, zajistit na základě poznatků uvedených ve zprávě dle bodu jedna usnesení, zpracování aktualizace povodňového plánu hlavního města Prahy, včetně povodňového plánu metra. Toto je závěr z dnešního jednání, já v této chvíli si myslím, že je možné dát slovo řediteli Dopravního podniku panu kolegovi Houfkovi a pak poprosíme velmi stručně pana kolegu Laudáta, zdali by byl tak laskav a doplnil, pokud jsme na něco podstatného ve své zprávě zapomněli. „

Ing.Milan Houfek, generální ředitel Dopravního podniku hl.m.Prahy:

„Dobrý den, dámy a pánové, já bych chtěl říci, že představenstvo Dopravního podniku se touto zprávou a všemi věcmi, které máme k dispozici v Dopravním podniku, bude zabývat v pondělí příští týden v návaznosti na projednání této zprávy hlavním městem Prahou. V současné době Dopravní podnik velmi intenzívně pracuje na opětovném uvedení těch jednotlivých prvků ochranného systému do stavu, aby v případě opakování se podobné přírodní katastrofy jsme byli lépe připraveni, tzn. dochází k celkové obnově tlakových prahů, které nevydržely při těchto povodních. Znamená to kompletní obnovu v průchodech kabelových tlakovými uzávěry, které - jak už tady bylo konstatováno - nevydržely a byly jednou z hlavních příčin postupného šíření vody metrem. Zároveň zpracovává projekty, které by měly zabránit v případě opakování se této povodně průniku té hlavní příčiny, tzn. průniku z vrchu do jednotlivých stanic metra. Bohužel, u stanic Invalidovna a Křižíkova jsou tyto projekty poměrně komplikované, protože bude třeba zabránit, nebo udělat taková opatření, aby se zabránilo vniknutí vody s hladinou přibližně 5 m nad stávající terén. Z organizačního pohledu předtím, než představenstvo projedná tu zprávu a ostatní, jak už jsem řekl ostatní aspekty, spadající do Dopravního podniku, bych chtěl říci, že jsem dnes obdržel abdikaci pana ing. Svobody jako šéfa služby Ochranného systému metra s tím, že v jeho abdikaci se hovoří o tom, že po seznámení se se závěry této zprávy došel k závěru, že ač by se dalo s některými věcmi a tvrzeními polemizovat, cítí profesionální i osobní odpovědnost za to se přihlásit k těm konstatováním této zprávy a nabízí svojí funkci k dispozici. Vše ostatní, co se týče představenstva Dopravního podniku, bychom rádi prezentovali na pondělním jednání představenstva.“

Ivana Gorgolová:

„Děkuji panu generálnímu řediteli. Zeptám se pana předsedy Laudáta, jestli chce něco doplnit…“

Ing. František Laudát, předseda komise RHMP:

„Dobrý den, já se domnívám, že pan primátor i náměstek Bürgermeister řekli vše, co bylo řečeno. „

Ivana Gorgolová:

„Děkuji, já myslím, že na vás bude směřovat většina dotazů potom a poprosila bych o pár slov pana radního Šteinera.“

Ing.Radovan Šteiner, radní HMP:

„Opravdu většina toho řečena byla, čili pokusili jsme se zpracovat stručný výtah z těch sto stran, které opravdu nejsou vždy snadné ke čtení, zpracovat výtah, samozřejmě, vždycky se může stát, že tam nějaké slovo chybí, nebo je navíc. Ale věříme, že je to objektivní průřez těmi jednotlivými zjištěními přístup komisí, v řadě věcí jednotlivé subkomise pracovali na stejném zadání, řešili stejné otázky či stejné úkoly, čili řada těch zjištění se opakuje, což koneckonců potvrzují nezávisle na sobě týmy odborníků, dospěly ke stejným vyjádřením, nebo ke stejným závěrům, pouze jinými slovy. Já bych možná na závěr takovou zajímavost, kterou jsem se dozvěděl na zasedání mezinárodní unie dopravních podniků, že Praha, ač tedy nejvíce diskutována, není jediným městem ve střední Evropě, které postihla povodeň a kde povodeň napáchala značné škody - drážďanský dopravní podnik, který neprovozuje metro, je pouze provozovatelem autobusové a tramvajové dopravy, utrpěl škody na své tramvajové a autobuse infrastruktuře ve výši zhruba 80 mil. EUR, čili necelé 2,5 miliardy korun, čili zhruba třetinově oproti Praze i v situaci, kdy samozřejmě v době, kdy na Drážďany se valila sto či víceletá voda, už bylo známo, že v Praze došlo k zaplavení metra. Ukazuje to, že ta povodeň nejenom v České republice, ale i řekněme ve Spolkové republice Německo napáchala škody, kterým nikdo nemohl zabránit, pro zajímavost v Drážďanech došlo k zatopení více než dvaceti tramvajových vozidel, včetně nejmodernějších nízkopodlažních tramvajích, které prostě nebylo možné včas stáhnout z tratí. Tolik možná na okraj některých komentářů, třeba dvou vlakových souprav, které právě řekněme ve smyslu toho schváleného plánu náhradního dopravního systému v hlavním městě Praze byly vlastně připraveny k zajištění náhradního výjezdu po obnovení provozu metra. Děkuji.“

Ivana Gorgolová:

„Děkuji panu radnímu a ještě by pár slov chtěl říct pan náměstek.“

Ing. Jiří Paroubek, náměstek primátora:

„Dámy a pánové, já budu velice stručný, já budu hovořit k tomu, na co byste se stejně zeptali, tzn. jaké škody, jak vysoké škody vznikly, kolik bude stát ta obnova metra. Ta obnova metra bude stát 6 miliard 955 milionů korun, ten rozpočet, který jste viděli zhruba před půl rokem, počátkem prosince, tak se nemění, je předpoklad, že bude dodržen, to krytí těchto škod bude k této obnově bude z těchto zdrojů 2,8 miliardy korun ze státní dotace. Zdrojem této státní dotace je půjčka Evropské investiční banky, tato dotace byla v plném rozsahu vyčerpána, dále půjčka Evropské investiční banky ve výši 80 miliónů EUR, což je v přepočtu téměř 2,5 miliardy korun, polovina této částky přichází na účet města zálohově dnes a bude k dispozici Dopravnímu podniku. Dále dopravní podnik z vlastních zdrojů bud čerpat 1,2 miliardy korun, z toho 1 miliarda korun je z pojistného, 200 milionů korun jsou vlastní zdroje Dopravního podniku a ta zbývající částka 455 miliónů korun bude poskytnuta jako dotace města a zdrojem této dotace města bude prostředky z fondu solidarity EU. To je všechno.“