Je o vás známo, že velmi ostře kritizujete nové vlaky, které pro pražské metro vyrábí ČKD. Jak dlouho se zabýváte tímto problémem?

O spolupráci mě poprvé požádal v roce 1968 tehdejší zmocněnec pro pražské metro ing. Ferfecký. Původně se rozhodovalo vůbec o koncepci. Zda podzemní tramvaj jako ve Frankfurtu n. M., hloubenou převážně z povrchu, nebo metro klasické, vedené ve vrtaných tunelech. Vzhledem k pražskému kopcovitému terénu a také proměnlivému podloží přicházel v úvahu jen hlubinný vrtaný systém. Konstrukce Nuselského mostu, jehož tubusem mělo metro také jezdit, počítala s tím, že to budou vlaky s krátkými vozy, u nichž je eliminováno chvění v infraspektru, které by mohlo citelně narušit pevnost mostu. Byl jsem tehdy profesorem na mezinárodní škole designu v Ulmu a měl jsem rozsáhlé kontakty i v této průmyslové oblasti. V rámci školy jsem spolupracoval na některých problémech metra pro Mnichov. Pokud jde o vlaky, zdála se mi nejpřijatelnější koncepce stockholmského metra. Tamní výrobce byl také ochoten spolupracovat.

Ale švédské vlaky v pražském podzemí nikdy nejezdily? 

Po prvních kontaktech přišel srpen 1968. Tehdejší ředitel ČKD a také vedoucí tajemník strany v Praze Kapek všechno zarazil a rozhodl, že u nás bude jezdit ruské metro. To přineslo neuvěřitelné problémy. Technická koncepce těchto vlaků pocházela z New Yorku, ale z roku 1904, i když byla ovlivněna berlínskými zkušenostmi z 30. let. Zejména pro Nuselský most to byla koncepce naprosto nevhodná.

Pokud se týče vlaků metra, počátkem 90. let byla situace skutečně kritická. Ruské vlaky dosloužily.

Bylo vypsáno výběrové řízení na projekt a dodávku nových vlaků. Můj tým TAHIB se řízení účastnil spolu s Vagónkou Studénka a VÚKV v Praze. Koncepce ČKD vypadla už v 1. kole. Do finále se dostaly konsorcia Škoda se Siemensem a naše skupina. Z prvního týmu vypadla Škoda, nevyhověla její hliníková konstrukce vozových skříní, trakce však byla vyhovující. Z našeho týmu vypadla VÚKV s Vagónkou, nevyhovělo trakční vybavení a podvozky, vyhověla však koncepce vozových skříní s vybavením, tedy práce mého týmu. Od počátku jsme však upozorňovali, že dlouhé vozy jsou nevhodné, je třeba se orientovat na krátké, tedy šestivozový vlak. Přesto došlo ke kroku vpřed. Vedení ČKD, ještě před privatizací, iniciovalo 
spolupráci těch, kteří uspěli alespoň částečně: Siemensu, AEG, TAHIP DESIGN a ČKD, které respektovalo odmítnutí jejich koncepce. Vznikly dvě varianty: pětivozová a šestivozová s využitím tehdejších nejaktuálnějších vývojových výsledků hliníkové integrální konstrukce vozové skříně a dveřních systémů. Novinkou bylo lisování hliníkových čel podle vývoje ALUSUISSE. To byl obrovský pokrok.

Přesto se tento projekt nerealizoval?

Radnice neměla peníze - čtyři miliardy korun. Můj tým připravil alternativní konstrukční řešení vozových skříní, ale přednostně pro kratší vozy. Vyřešili jsme optimální prostorové vztahy a kultury cestování, racionální montáž a inovační stupně pro padesátiletou životnost vozových skříní. Pracovali jsme i proto, že můj tým měl smlouvu s ČKD o řadě vývojových úkolů včetně vlaků metra. Ale období "ticha" trvalo čtyři roky. Zatím se ve světě rozvinuly nové technologie výroby vozů a ověřovaly se nové poznatky o provozu pozemních systémů, bezpečnostní opatření, což vedlo k zásadním konstrukčním úpravám. Naše nekompromisní stanoviska se ukázala jako podstatná, zejména po neštěstí v Tbilisi, které stálo život přes 300 lidí. Zahynuli bez možnosti evakuace.

V čem se tedy dostáváte dnes do rozporu s dosavadní koncepcí vlaků a vedením pražského metra?

Reprezentuji moderní pojetí designu a jeho odpovědnost i nevyhnutelné vývojové trendy. Nelze koncipovat nové vlaky metra podle roztečí zastaralých ruských vozů v opravárenské základně nebo instalovaným zabezpečovacím opatřením MATRA, které bylo zavedeno pro dlouhé vozy, jako to požaduje Dopravní podnik. Má to být naopak: Zdůvodněné dimenzi vozů se musí přizpůsobit vše ostatní včetně opraváren. Jako projektant-designér musím přece počítat s možnými krizovými situacemi, i kdyby k nim mělo dojít třeba jednou za deset let a stálo zdraví či život jediného člověka.

Jsou tedy nové vlaky bezpečné, nebo nebezpečné?

Tak kategoricky nechci otázku stavět. Mohou být deset let zdánlivě bezpečné, i když nepohodlné. Nemohu zde vyjmenovat všech asi 30 vážných absurdit. Jen si všimněte: Na protilehlých sedadlech pasažéři postrádají místo pro nohy. Sedadla jsou potažena mikroplyšem, který se při denním provozu stane snadno semeništěm např. nebezpečného parazita - zákožky svrabové. Rovněž zavěšení dělených sedadel neumožňuje řádné čištění vozů moderními přístroji a trpí tím hygiena. Nechali jsme si totiž vypracovat studii o současném a budoucím čištění vozů.

A z hlediska bezpečnosti, kdy jste se odvolával na tbiliskou katastrofu?

Z nových vozů není bohužel optimální únik ani podle Pravidel technického provozu metra. Podle nich se předpokládá, že v případě nebezpečí by pro cestující byla nejlepší úniková cesta po kolejišti s tím, že by se otevřelo čelo vlaku a do kolejiště by se spustily schůdky. Z nových vozů lze však vystoupit jen bočními dveřmi na úzký chodníček a není ani chráněný přechod mezi vozy. To je přece kardinální chyba! V případě nutnosti nemohou cestující rychle vystoupit a případné zplodiny hoření by se mohly šířit i v nekrytých mezerách mezi vozy. 
Provozní řešení vozových skříní a celého vlaku v pasažérské části svými chybami odpovídá nedostatku zkušeností z doby přibližně před půl stoletím. To si nemůžeme dovolit u vlaků, jejichž životnost předpokládáme nejméně do poloviny 21. století. Mluvím o pasažérské části, složka trakční - podvozky a elektrické vybavení od firem Siemens a AD Trans jsou nepochybně na špičkové úrovni.

Hovoříte o perspektivách - v čem je spatřujete u metra?

V budoucnu musíme zajistit spojení s periferními terminály a obsloužit satelitní lokality. Vlaky metra pojedou v těchto úsecích na povrchu nebo lehké estakádě (viz Hamburk, Paříž, Londýn apod.). Také rychlé spojení středu města s letištěm v Ruzyni si vyžádá koordinaci dopravních nároků s nároky na dopravní obslužnost periferních obytných čtvrtí Dejvic, Petřin, Ruzyně, Dědiny a dalších. Vlaky metra musí být proto odolné vůči počasí, nebudeme přece vrtat tunely pod žitnými poli v Ruzyni nebo stavět zasklené dráhy na povrchu, jako tomu už je ve Zličíně nebo na Černém Mostě. Ale řešení z ČKD je výsměchem těmto budoucím nárokům. Jejich větrací systém je absurdní a při jízdě na povrchu za deště by lidé uvnitř 
byli zcela mokří. Perforovanými dveřními křídly jednou cestujícím fouká na nohy, jindy se dveřmi nasává horký vzduch z bržděných podvozků. Díry nad podvozky bylo sice třeba ucpat, ale zůstaly zamřížované otvory.

Ale nové vozy mají krásný aerodynamický tvar.

Už nejméně sto let je známo, že aerodynamický efekt, vyžadující úpravu čela dopravního prostředku, se začne uplatňovat při rychlostech nad 110 km/hod. A to pouze na povrchu, nikoliv v tubusu podzemní dráhy. Metro má však rychlostní limit 80 km/hod. Jakápak aerodynamická příď, "aby tam vzduch lépe klouzal", jak jsem četl v Bulletin Design Centru. Kdyby mi některý z mých studentů předložil takové zdůvodnění, dostane nekompromisní "konsilium abeundi" - doporučení, aby zanechal studia.

Má provoz pod zemí ještě jiná úskalí?

Mnohá. Například skapává podzemní voda, obsahující mikroskopické částečky vápníku a zeminy z nadloží dráhy. Kape-li toto "brusivo" na přední sklo, činností stěračů se naruší jeho povrch a omezí průhlednost. Je třeba ho vyměnit předčasně. Dá se to vyloučit kvalitním designem, který se vyvaruje naivního a amatérského přístupu. Uvedené nároky musí být obsaženy v projektu a nesmí zvýšit standardní náklady.

Co by se tedy mělo udělat k nápravě?

Především alarmovat zdravý rozum. Nové vlaky jsou nepodařeným produktem, objektivně zastaralým a možná dokonce nebezpečným. Nerespektují základní pravidla - výrobek je nejméně v 21 případech v rozporu se závaznými "pravidly technického provozu metra", která stále platí. Pokud se týče současných ruských vlaků, překročily svou životnost a jsou zastaralé. Nemá smysl je nekonečně opravovat a jejich tzv. modernizace je utopie. Např. "modernizace" vozové skříně stojí více než vůz nový. Nemůžeme přece vyloučit náklady na likvidaci azbestu jako tlumícího materiálu, který je při manipulaci nebezpečný. V západní Evropě se deponuje v podzemí a zalévá betonem.

A navrhujete?

Koupit osvědčené vlaky v zahraničí, za světovou cenu, která je zhruba o polovinu nižší. A mezitím připravit výrobu nových vlaků. Musíme vyrobit vlak, na němž uplatníme skutečně maximum dosažitelných znalostí o bezpečnosti a kultuře dopravy. Týká se to i zabezpečení naší výrobní základny, zejména v ČKD, kde jsou předpoklady k uplatnění aluminiových konstrukcí. Nelze připustit jejich likvidaci. Je to poslední perspektivní místo našeho dřívějšího potenciálu (ČKD, Studénka, Škoda). Jinak zlikvidujeme českou vagonářskou výrobu. Nelze přece nedokonalým výrobkem omlouvat úsilí o zachování ČKD Dopravní systémy.
Vidím dva naléhavé úkoly:1. Zajistit provoz metra v Praze. S tím souvisí naléhavý úkol vyloučit ohrožení železobetonových konstrukcí a mostů. 2. Zajistit existenci zbytku našeho vagonářského průmyslu, tj. kolejových dopravních prostředků, vhodným programem, který překlene kritickou situaci při náhradě dosloužilých vlaků metra. To však vyžaduje i přiznání, že by bylo neúnosné pokračovat ve výrobě současných vlaků.

Petr Jindřich Tučný, designér, architekt a grafik, se narodil 26. června 1926 v Praze. V letech 1939 – 1946 absolvoval ČVUT, poté VŠ UMPRUM (1949), FF UK (PhDr. 1952), lékařskou fakultu a FF UK /Csc. 1956/. V letch 1952 – 1960 přednášel estetiku a teorii designu na FF UK a Masarykově universitě v Brně. Poté mu byla přednášková činnost v republice zakázána. Věnoval se jí a profesury získal v zahraničí – ve Varšavě, Halle, Ulmu a Hamburku (do r.  1989). V tomto roce se stal šéfem projektového byra TAHIP-DESIGN (od r. 1990 Praha –Grenoble-Paříž), od r. 1974 s ním spolupracuje syn P. M. Tučný. Měl řadu výstav jak doma, tak v zahraničí, celkem v 19 zemích, uskutečnil řadu projektů pro západoevropské firmy, zastával významné mezinárodní funkce a publikoval řadu teoretických prací. Pracoval zejména v oblastech sklo, porcelán, keramika, grafika, dopravní technika, pracovní nářadí, těžké strojírenství, ekologie, stavební stroje aj.