Radlická – Strahovský tunel.
Vypisovatel soutěže: Odbor městského investora hl.m. Prahy
Organisace pověřená výkonem inženýrské činnosti: VIS a.s.
Projektant: PÚDIS a.s., subdodavatel pro ražené části SATRA
Zhotovitel: Metrostav a.s., hlavní subdodavatel SUBTERRA a.s.
Smluvní cena 4,3 miliardy Kč
Termín uvedení do provozu 30.9.2001 
Termín ukončení: 31.1.2002
(poslední tři údaje jsou již překonané, průmět důsledků zdržení je projednáván)
 
Tunel Mrázovka je pokračováním dnes již provozovaného Strahovského tunelu a převede dopravu na Smíchově pod vrchem Mrázovka a Pavím vrchem do prostoru smíchovkého nádraží, na jehož konci se trasa napojí na Strakonickou výpadovku. Trasa pak naváže přes Barrandovský most na Jižní spojku a vytvoří tak kapacitní alternativu k dosud nevyhovující cestě centrem města. Stavba byla zahájena v roce 1998 a shodou okolností právě v těchto dnech měla být odevzdána do provozu a ulehčit tolik přetížené silniční síti města. Průběh stavby zdržela řada odvolání a poslední stavební povolení bylo vydáno až v květnu tohoto roku místo původně předpokládaného začátku roku 1999. O přesném novém termínu zprovoznění se dnes jedná, předpokládá se, že to bude v druhé polovině roku 2004. Zrovna tak se znovu upřesňuje cena, protože původní dohody samozřejmě obsahovaly i inflační doložku. Investor publikoval, že jen zdržení, která vyplynula z odsunu termínů pozdějším vydáním stavebních povolení prodražila stavbu o takřka 0,5 miliardy korun.

Jaký je tedy dnešní stav na stavbě? Po vydání posledního nezbytného stavebního povolení v květnu tohoto roku se práce rozběhly i ve východním tunelu stavby na plný výkon. Dnes je již kompletně proražen západní tunel a je tak možno projít od hotelu Movenpick až k ul. Radlické. Další práce v západním tunelu, tedy vybudování definitivního ostění a vlastní vozovky jsou omezeny, protože tunelem probíhá transport vyrubané zeminy z tunelu východního.
Ve východním tunelu práce probíhají v maximální možné intensitě. Proti původním předpokladům, kdy se mělo razit pouze od obou portálů, jsou prováděny i ražby zevnitř tunelu a zemina odtěžována tunelem západním. Než se věnujeme konkretním číslům, je třeba několik slov o technologii. Tunel má v typickém průřezu 162 m2. Tento profil není možno razit najednou, zvláště proto, že jeho většina je pod zástavbou Smíchova a povolené poklesy jsou pouze 60 mm. Proto je zvolen postup tak zvaným členěným porubem, kdy je napřed vyražena štola v levé části tunelu, pak štola v části pravé, následně se provede odtěžení vrchní části tunelu (odborně kaloty), pak střední části tunelu (jádro) a nakonec dna tunelu. K popisu celé metody se vrátíme v některém z příštích materiálů.
Stav prací na severní části:
Pravá štola 348m
Levá štola 196m
Kalota 146m
Jádro 67m
Dno 72m.
Znamená to tedy, že celý tunel je vyražen v délce 72m.
Postup v jižní části tunelu je bez obrázku těžko patrný a odkazujeme tedy na již zmíněný www.okruhsmichov.cz :
Větev B 
Kalota 95m
Jádro76m
Úsek D1
Kalota 110m
Úsek D2
Kalota i jádro 48m
Úsek D3
Kalota i jádro 19m
Úsek C
Kalota i jádro 41m.

První část IV. provozního úseku trasy C metra. 

Vypisovatel soutěže: Dopravní podnik hl.m. Prahy
Organizace pověřená výkonem inženýrské činnosti : IDS a.s.
Projektant: Metroprojekt a.s.
Zhotovitel stavební části: Metrostav a.s., hlavní subdodavatelé SUBTERRA a.s a IPS a.s.
Termín ukončení stavební části: 31.12.2003
Provoz s cestujícími:první polovina 2004
Cena: 4,7 mld. Kč

Trasa IV.C1 metra začíná za stanicí Holešovické nádraží, pokračuje mělce pod Vltavou, hloubenými tunely ( tedy tunely prováděnými ve výkopu ) pokračuje k ulici Povltavské a za ulicí Povltavskou začíná ražený dvojkolejný tunel. Ten se vynořuje v ulici Trojské a hned za tímto údolím pokračuje opět ražený dvojkolejný tunel až do ražené stanice Kobyliské náměstí, umístěné cca 30 m pod povrchem Tato stanice má dva vestibuly – jeden podzemní přímo u Kobyliského náměstí a jeden nadzemní, umístěný před Katastrálním úřadem. Trasa pokračuje opět raženým dvojkolejným tunelem až ke stanici Ládví, která je umístěna před stejnojmenným obchodním střediskem a úroveň nástupiště je 7 m pod úrovní terenu.. Trasa je dlouhá 3981 metrů a překonává výškový rozdíl 112 metrů. Zahájena byla v září minulého roku a práce se od té doby rozvinuly na všech pracovištích:
Za stanicí Nádraží Holešovice byly odstraněny nezbytné části dřívějších odstavných kolejí a je již vyhloubena stavební jáma a provedeny podkladní betony pro budoucí traťové tunely k Vltavě. Na břehu Vltavy je vybudována a vodou napuštěna břehová jímka, do které budou postupně zasunovány tunely, betonované v suchém doku na trojské straně.
Ve Vltavě je vybagrována rýha pro první tunel, který bude zanedlouho vysunut do Vltavy.
Na pravém břehu Vltavy je v jámě pro budoucí hloubené tunely vybetonován tubus pravého traťového tunelu, tunel byl na obou koncích zaslepen a jáma je napouštěna vodou tak, aby v říjnu mohl proběhnout transport  celého (168 m dlouhého a cca 7000t těžkého) tělesa přes řeku. Celý postup, který je unikátním řešením, je popsán v příloze. 
U ulice Povltavská probíhá betonáž části hloubeného tunelu, na který bude přeložena zmíněná ulice.
Ražby z ulice Povltavská: provedeno 130m
Ražby z ulice Trojské: provedeno 260m a raziči opět narazili na velice tvrdou břidlici, takže na frézu bude nasazen nová řezná hlava, která horninu lépe zvládne. Ulice Trojská je nadále neprůchodná pro chodce, tramvajový provoz není omezen.
Je vyraženo 94 metrů přístupové štoly od koupaliště směrem ke stanici Kobylisy a práce pokračují dle harmonogramu.
Na Kobyliském náměstí končí první etapa záboru a bude provedena etapa druhá, tentokrát v jeho severozápadní části.
Další ražby probíhají od stanice Ládví směrem ke stanici Kobylisy. Je provedeno 78 m a dosud ražby probíhají v pískovci. Raziče však zanedlouho čeká vstup do břidlic a očekává se výskyt  podzemní vody.
Na stanici Ládví jsou dokončeny zásypy v předstihu vybudované části tak, aby na ně bylo možno přeložit ulici Opálkovu a intensivně pokračují práce na betonáži konstrukcí stanice. Je hotova více, než polovina základové desky, v některých částech již probíhají práce na vlastním nástupišti a konstrukcemi nad ním.