Metro není v žádném případě nebezpečné

Mladá fronta Dnes - 22.12.2000
V příloze "Region Praha" (MF DNES) z 11. 12. 2000 byl uveden článek "Utekli by cestující z hořícího metra"?
Své bohužel nepravdivé názory podal k článku pan Petr Tučný. Krátce se k jeho tvrzení a jeho osobě vyjádřil ředitel Dopravního podniku Milan Houfek. Chtěl bych několik skutečností doplnit.
Pokud se týká našich nových vozů, byla protipožárním opatřením věnována opravdu maximálně možná pozornost: pro stavbu byly použity samozhášecí nehořlavé materiály s příslušnými atesty a my konstruktéři jsme si ještě ověřovali spolehlivost praktickými zkouškami
vnitřní obložení je ze speciálního laminátu používaného pro dopravní letadla, tedy velmi pečlivě zkoušeného z hlediska nehořlavosti
obložení je vyrobeno v jedné provozovně v pražském Letově z importovaného materiálu i čalounění sedadel má protipožární atest je italské výroby podobně neklouzavé lino všechny elektrické vodiče mají nehořlavou izolaci v místech možnosti vzniku požáru jsou protipožární hlásiče
-místa, kde je možný zdroj požáru, jsou dobře izolačně chráněna
K nepravdivé námitce, kterou pan Tučný uvádí jako bod jedna ("vozy jsou při haváriích neprůchodné, pasažéři by se nedostali ven přes kabinu řidiče, únik bočními nástupními dveřmi je nebezpečnou fantazií").
Naštěstí jsou dnes již v odborných funkcích požární ochrany vzdělaní odborníci a vyžádali si oddělené vozy vědí proč! Pro případnou evakuaci jsou čelní dveře mezi vozy v provozu zajištěny elektromagnetickými zámky, při vypnutí vypínačem u řidiče se dveře odblokují a vlakem je možno procházet.
Dále: kabina řidiče má v zúžené části po obou stranách dveře, kterými je možno vystoupit po pevných schůdcích nebo po žebříku, který je v řidičově kabině.
Zcela nepravdivá je také informace o tom, že v krátké době je reálné provést evakuaci podélným průchodem: Vve vlaku je běžně 1000 osob, v případě nebezpečí by čelními dveřmi "průměrný cestující" nevystoupil rychleji než za 10 sek., evakuace by trvala velmi dlouho.
A to nemluvím o panice. To může posoudit i neodborník. Proto je základní požadavek: v případě nebezpečí co nejrychleji dojet k nástupišti a evakuaci provést 20 dvojitými dveřmi na úrovňové nástupiště; jízda mezi stanicemi trvá 1 až 1,5 min.
K námitce číslo dvě pana Tučného se vyjádřil ředitel DP a její neudržitelnost je patrná z výše uvedeného výpočtu.
K bodu tři pana Tučného: "Nové pražské metro míněny jsou nové vozy nerespektuje optimální délku vagonů. Ty by měly být kratší, protože dlouhé skříně více vibrují a ohrožují železobetonové konstrukce. Všechny projekty vlaků metra ve vyspělém světě vycházejí z krátkých vozů."
To je nesmysl. Pikantní však je, že v návrhu pana Tučného, na který se odvolává, byly vozy ještě delší a menší délku nových v tisku kritizoval.
K bodu číslo čtyři pana Tučného, v němž je proti textilnímu čalounění sedadel s opěrkami hlav, lze jen poznamenat, že to je správný požadavek DP Metro a je to již dnes běžné provedení.
Co říci na závěr? Přeji cestujícím, aby se jim v nových vlacích příjemně cestovalo, ať už díky snížené hlučnosti, zlepšenému větrání, vhodnému osvětlení, dobře tvarovaným sedadlům naší výroby atd. I o těchto věcech je možno napsat podrobnější článek, stejně jako o průběhu celého vývoje.
Autor byl hlavním projektantem železničních vozů, tramvají i prototypů pro metro
Antonín Honzík