Portál Pražana
Mrázovka a čtvrté céčko hlásí.
Opět přibližujeme postup na dvou největších dopravních stavbách v Praze – první části čtvrtého provozního úseku trasy C metra z Holešovic do Ládví a části městského automobilového okruhu Radlická – Strahovský tunel. Po domluvě je možno navštívit informační středisko v obchodním domě Ládví, kde se dozvíte podrobnosti o výstavbě metra, informační středisko pro tunel Mrázovka je otevřeno každou první středu v měsíci (mimo dobu prázdnin). Individuelní návštěvy pro skupiny je možno samozřejmě domluvit dle potřeby.
Více o obou projektech je k disposici na adresách www.metroprojekt.cz (trasa metra), či tunel Mrázovka. Na těchto adresách jsou jak technické parametry staveb, tak je možno obě stavby již dnes virtuálně projet. Na adrese www.metrostav.cz najdete pohled stabilní kamery do ražené stanice Kobylisy a řadu dalších podrobností . Aktuální informace jsou i na www.pudis.cz a www.satra.cz, což jsou stránky projekčních organizací.
Radlická – Strahovský tunel
I nadále pokračují práce na dokončení druhotné obezdívky ve východním tunelu ( kde již zbývá několik posledních záběrů ), na obou portálech i na mostu přes ulici Plzeňskou.
Na mostě, který má hotovo všech pět pilířů se začíná montovat skruž – tedy bednění, do něhož bude betonována vlastní konstrukce. Jde o skutečně náročnou práci, most je v zatáčce a jeho tvar odpovídá jeho postavení ve městě. Most musí splňovat nejen dopravní, ale i estetické nároky lokality, proto na jeho návrhu spolupracoval i architekt, jehož snahou bylo, aby stavba dobře zapadla do městského organizmu Smíchova. Že se mu to podařilo dokládají ohlasy na první stavbu, která již veřejnosti slouží: většině respondentů se most líbí, včetně jeho doplňků, jako je osvětlení či informační prvky.
Fotografie dnes ukazují jakousi encyklopedii tunelů, s který může cestující na trase setkat:
-první je dvojkolejný tunel, v kterém je vedena většina trasy. Jeho výhody jsou jednak snadnější provozní údržba, jednodušší čištění i skutečnost, že minimalizuje průvan ve stanici při příjezdu vlaku.
-druhý obrázek pak ukazuje přechod z dvojkolejného tunelu na dva jednokolejné. To je před a za stanicí Kobylisy, kde se vzdálenost kolejí zvětšuje tak, aby se mezi ně vešlo ostrovní nástupiště .
-třetí záběr pak ukazuje přechod z hloubeného na ražený dvojkolejný tunel před stanicí Ládví. Tunel se ekonomicky dá totiž razit až při určité výšce nadloží – tedy tehdy, když je nad stropem tunelu taková výška horniny, že se vytvoří přirozená klenba. Protože stanice Ládví je jen cca 7m pod terénem, tak poslední část tunelů je pod povrchem jen málo zahloubená a tunel se zde dělal ve výkopu a pak byla jeho konstrukce opět zasypána – v budoucnu po ní povede obnovená vozovka.
Na stavbě je v plném proudu předávání stavebních připraveností, tedy okamžik, kdy do díla nastupují technologové, kteří montují strojní vybavení. Před jejich nástupem je vždy pečlivě prověřena kvalita stavby, její rozměry, vlhkost a další parametry, které umožňují kvalitní montáž náročných zařízení.. Projekt vždy přesně popisuje, kudy bude zařízení do stavby dopraveno, s jakou přesností bude osazeno, jakou vlhkost zařízení snese, kterými průchody ve stěnách bude napojeno na zdroj energie, jak bude ochráněno do doby jeho uvedení do provozu a řadu dalších parametrů.
Podrobný popis prací je – jako obvykle – uveden v příloze.