Mrázovka a čtvrté céčko hlásí - 19.10.2001

Již počtvrté pokračujeme v pravidelných informacích o postupu na dvou největších veřejných stavbách v hl. m. Praze : úseku Radlická-Strahovský tunel na městském silničním okruhu a o první části IV. provozního úseku trasy C metra. Tak jako vždy jsou v přiložených tabulkách uvedeny krátké technické popisy prací, které byly provedeny za minulý týden a v doprovodných fotografiích je možno nalézt ilustraci a přiblížení dění na stavbách.Radlická – Strahovský tunel.Práce nadále plynule a bez zásadních problémů pokračují s proto je možno dnes odpovědět na jeden dotaz, který se ve vašich reakcích na uveřejněné informace často opakuje. Tedy otázka, jak se vlastně podobný tunel dělá.Tunel se razí postupem, který je nazýván „Nová rakouská tunelovací metoda“. Jde o postup, který se v Praze velmi dobře osvědčuje, protože umožňuje okamžitě reagovat na změny geologických podmínek. Tyto změny a jejich velká četnost jsou pro pražské horninové prostředí typické a proto je třeba vždy pečlivě hledat způsob, jak si s nimi nejlépe poradit.. Bylo již uvedeno, že tunel Mrázovka ve většině své trasy je třípruhový a plocha výrubu je více, než 160 m2. Tak velikou plochu nelze vyrazit (raziči říkají otevřít) najednou, protože by tím byla ohrožena stabilita horniny. Stavební povolení stanovuje mimo jiné i parametr možných poklesů ( v případě Mrázovky maximálně 60 mm ) a tím je dána i technologie výstavby. Práce proto probíhají tak zvaným členěným porubem, což znamená, že tunel se razí postupně. Na fotografii č.5 je dobře patrné, jak práce probíhají. Nejprve se vyrazí opěrný tunel na jedné a pak na druhé straně budoucího tunelu a provede se obezdívka boků tunelu. ( v tabulkách je tato práce označena jako LOT, či POT, tedy levý, či pravý opěrný tunel). Poté je vyražena a zabezpečena horní část tunelu mezi oběma opěrnými tunely (kalota), poté prostředek této střední části (jádro) a konečně dno tunelu (počva). Tento postup omezuje poklesy na stanovené minimum. V případě, že je horninové prostředí velmi nestabilní, je možno členit i ražbu každé štoly a i v ní se např. vyrazí a vystrojí napřed vršek (již víme, že se nazývá kalota), pak prostředek (tedy jádro) a nakonec spodek (počva).Po vyražení každé výše popsané části se samozřejmě výrub musí zabezpečit. Na vyraženou plochu se připevní ocelová síť a tato síť je následně zastříkána betonem. Vznikne tak primární obezdívka tunelu, která je ještě k okolní hornině přikotvena specielními kotvami, které vedou až do míst v hornině, kde je stabilní horninová klenba. Celý výše uvedený postup ražby se neustále přizpůsobuje kvalitě horniny, mění se počet kotev a jejich délka,, délka každé vyražené části tunelu – tedy záběru -(většinou 1 m), v případě potřeby i počet vkládaných ocelových sítí a tloušťka stříkaného betonu. Jednotlivé kroky stanovuje geolog spolu s projektantem a odsouhlasuje samozřejmě investor. Práce vyžaduje vysokou kvalifikaci všech pracovníků, má ale tu výhodu, že se vždy provádí pouze operace skutečně nezbytné. To má samozřejmě výrazný vliv i na minimalizaci konečné ceny díla. Po vyražení celého tunelu je pak isolováno a zabetonováno dno tunelu, poté je isolace proti podzemní vodě připevněna i na boky tunelu a do tunelu vjede specielní pojízdné bednění (šablona), jehož pomocí je vybetonována sekundární obezdívka, tedy stěny a strop tunelu, které jsou pro cestující viditelné a nebo na které se montuje ještě pohledová – dobře omyvatelná – konstrukce. První část IV. provozního úseku trasy C metra.Na stavbě metra byla i nadále nejsledovanějším úsekem Vltava, přes kterou přejel dne 12. října první, takřka 7000 tun těžký tunel. Celá operace začala již ve čtvrtek večer, kdy snížený průtok a suché počasí splňovaly ideálně vypočítané podmínky. Tunel byl již vpředu zavěšen na ponton a zadní část ležela na vodicích prazích. Byla znovu překontrolována rýha ve dně řeky, byla natažena lana přes řeku a naposled testována tažná zařízení. Tunel byl definitivně vyvážen pomocí několika vodních nádrží. Přední tažné závěsy i zadní brzdný závěs byly aktivovány a stabilizovaly tunel v předepsané poloze.V pátek ve 14:00 se dal tunel do pohybu. Nastávala obtížná fáze, kdy tunel projížděl otvorem ve stěně, která jímku oddělovala od Vltavy. Otvor byl na každé straně širší pouze o 50 cm, ale vlastní tunel se odchyloval od ideálního směru maximálně o 25 cm.Po průjezdu čela tunelu vraty se rychlost posunu začala zvyšovat až k maximální rychlosti cca 36 m za jednu hodinu. Dráha tunelu byla zakřivená, proto se tunel po obloukové cestě řídil různou rychlostí tahu z jednotlivých tažných bodů. Při pokračování cesty přes Vltavu se samozřejmě zvětšoval úhel tažných lan a tím se zlepšovala možnost směrového řízení a odchylky od předepsaného směru se zmenšily na 10 cm. Krátce před 23:00 hodin pak tunel dojel do Holešovic a dosedl do předem připraveného lůžka v holešovické břehové jímce. Tunel byl osazen s odchylkou menší, než 20 mm ve směru a 10 mm ve výšce položení. Maximální rychlost posunu, která byla vypočtena na 36 m za hodinu byla krátkodobě překročena až na 40 m za hodinu a celková doba přesunu byla velice krátká, protože průměrná rychlost dosáhla zhruba poloviny rychlosti maximální.V pátek večer tak byla zakončena cesta přes Vltavu, ale práce samozřejmě pokračují. Tunel je podbetonováván pomocí specielních vaků a následně přikotvován ke dnu řeky. Obě jímky budou opět uzavřeny a vyčerpána z nich voda. V trojské jímce začne zanedlouho betonáž druhého tunelu a to tak, aby se ve druhém čtvrtletí roku 2002 vydal za svým předchůdcem do Holešovic.Připojené fotografie ukazují poslední fáze přesunu. Na obr. 1 je tunel ještě v Trojském doku, obr. 2 ukazuje signalizační zařízení osazené na čele tubusu po cestě přes řeku, obr. 3 práci geodetů a konečně obr. 4 detail tažného hydraulického zařízení.

Přílohy:
Týdenní přehled.xls (mraz)
mrazovka-postup praci.10.xls (mraz)
foto1-met.jpg (met)
foto2-metr.jpg (met)
foto3-metr.jpg (met)
foto4-metr.jpg (metr)
foto5-mraz.jpg (mraz)