Počet cestujících už neklesá

Mladá fronta Dnes - 20.3.2002
Jakým způsobem podporuje pražská radnice městskou hromadnou dopravu? Kdy se dočkají obyvatelé a návštěvníci Prahy záchytných parkovišť na všech příjezdových silnicích do metropole? Co je pravdy na tom, že na Václavském náměstí se opět objeví tramvaje? To jsou otázky pro náměstka primátora pro oblast dopravy Martina Hejla. Ten považuje za velký úspěch zastavení poklesu zájmu cestujících o městskou hromadnou dopravu. "Daří se nám uskutečňovat opatření k její preferenci před automobilismem," říká Hejl. Jaká opatření máte na mysli? Například výstavbu nových úseků metra IV B a V B, tramvajové trati do oblasti Modřan nebo zahájení stavby tramvajové trati do Barrandova. Poměrně rychlým tempem probíhá obměna vozidel v autobusové trakci MHD, kde ta nízkopodlažní tvoří už zhruba pětinu vozového parku. Připravujeme i zásadní modernizaci ve formě zavádění nízkopodlažních tramvají. První chceme mít k dispozici na přelomu let 2003 a 2004 při otevření nové trasy na Barrandov. Plánujeme, že každoročně bychom mohli pořídit asi tak dvacet nových nízkopodlažních tramvají, z nichž však každá stojí asi šedesát milionů korun.
Pokračování na straně D4
Pokračování ze strany D1
Peníze vložené do rozšíření tras MHD a modernizace vozového parku asi nepřilákají o moc více cestujících, pokud stále pro ně bude výhodnější dojet si do centra města automobilem.
Naší snahou je výrazně regulovat osobní automobilovou dopravu, a to zejména v centru města. Základní skelet je postaven na vybudování dvou silničních okruhů. Ten první, vnější, takzvaný Pražský okruh, bude zhruba kopírovat hranice města a jeho stavbu platí stát. Vnitřní, takzvaný Městský okruh, stavíme my z městských peněz. Po dokončení právě tohoto okruhu budeme moci přistoupit k zásadní regulaci individuální dopravy.
Kdy to bude?
Uvádět nějaké datum by nebylo korektní a mohlo by to být zavádějící. Oba okruhy stojí mnoho peněz, které se musí nejdříve sehnat.
Ale to není zrovna jasná perspektiva. Nepomohla by alespoň částečně důslednější regulace osobní dopravy v centru města například jejím omezením dopravními značkami?
Ta opatření již existují. Jsou to třeba zóny omezení vjezdu nákladních automobilů do centra města nebo zóny placeného stání. Narážíme tu však na nedokonalé zákony, které nedovolují účinně postihovat ty, kteří v těchto zónách parkují načerno.
KDE PARKOVAT?
Proč tedy ve spolupráci s radnicemi městských částí neomezíte místa pro parkování v dopravně nejsložitějším středu města?
Podle platné normy by mělo být v pražské památkové rezervaci k dispozici 58 000 parkovacích míst. Nyní jich je asi 15 000. Naším cí
lem není naplnit normu. Máme k dispozici odborné posudky, které doporučují maximálně 30 000 parkovacích míst, a to zejména budováním velkoplošných garáží ve vnitroblocích domů nebo v podzemí.
A staví se?
Připravuje se výstavba garáží na Klárově. V současné době na tom však není většina obyvatel tak finančně dobře, aby byla schopná zaplatit tuto formu parkování. Podobná situace je i na sídlištích postavených v době komunismu, kdy se s takovým stupněm motorizace vůbec nepočítalo. Pozemky na výstavbu
nadzemních garáží by se tam sice našly, ale i v tomto případě je to zatím pro lidi příliš drahé. Na sídlištích tak vznikají alespoň hlídaná povrchová parkoviště.
ZÁCHYTNÝCH PARKOVIŠŤ JE MÁLO
Dopravní přetížení centra Prahy by pomohla řešit dostatečná síť záchytných parkovišť u hlavních přístupových silnic do metropole. Navíc by
to podpořilo i využívání MHD. Zatím existuje pouze dvanáct těchto parkovišť s celkovou kapacitou 1400 míst. Do Prahy však každý den přijíždí kolem 150 000 osobních automobilů.
Víme, že tato parkoviště jsou hojně využívána zejména tam, kde vznikala jako integrální součást výstavby metra. Příkladem jsou Zličín nebo Černý Most. Letos bude dokončené další velké záchytné parkoviště v Modřanech. Bohužel jejich stavba nepokračuje tempem, které bychom potřebovali.
Proč?
Protože máme problémy s vyjednáváním s majiteli pozemků, které jsou pro výstavbu těchto parkovišť nejvhodnější, to znamená, že se nacházejí u stanic MHD. Jako příklad bych uvedl připravovanou výstavbu třetího záchytného parkoviště na Zličíně. Zmínit bych mohl i oblast Smíchova, kde naopak oboustrannou vůli ke směně pozemků komplikují nevyřešené restituční nároky.
ZVÝHODNĚNÍ AUTOBUSŮ MHD
Zhruba před dvěma týdny jsme vyzvali čtenáře MF DNES, aby nám zaslali své názory a podněty, jak zvýhodnit a zatraktivnit cestování městskou hromadnou dopravou. Mnozí z nich doporučili rozsáhlejší vyznačování jízdních pruhů pro autobusy MHD. Tím by se doprava v nich výrazně zrychlila.
Jsme si toho vědomi a snažíme se vyhrazené úseky pro autobusy MHD budovat. V současné době jich jsou asi čtyři kilometry. Největší problém je najít taková místa, na nichž upřednostnění autobusů MHD nebude mít velmi negativní dopad do ostatní dopravy. Kde to jen trochu jde, snažíme se i tramvajové tratě využívat pro jízdu autobusů. Takových úseků je asi pět kilometrů. Letos by měl přibýt další vyhrazený pruh pro autobusy MHD v ulicích Kukalově, Českobrodské ve směru do centra a v Táborské ulici v podjezdu pod magistrálou. Připravujeme ulici Jičínskou a prověřujeme možnosti v ulicích Soběslavské a Milady Horákové.
METRO MUSÍ MÍT PŘESTÁVKU
Řada cestujících by také uvítala, kdyby metro jezdilo bez nočních přestávek. I to by přispělo k zatraktivnění městské hromadné dopravy.
To bohužel není z bezpečnostních důvodů možné. Podle platných
zákonů a prováděcích vyhlášek je totiž provozovatel takovéhoto speciálního kolejového systému povinen provádět jeho průběžnou údržbu a kontrolu. K tomu, stejně jako k úklidu stanic, slouží noční odstávka, která trvá od tři čtvrtě na jednu do tři čtvrtě na pět ráno.
VÁCLAVÁK OPĚT S TRAMVAJEMI?
Doslechl jsem se, že se mezi radními a některými odborníky na dopravu objevují úvahy o opětovném zavedení tramvajové dopravy na Václavském náměstí...
To je pravda, i když to neznamená, že by tramvaje jezdily po celém
Václavském náměstí. Nicméně protažení tramvajového provozu z Vinohradské ulice přes magistrálu, jeho zatočení do Opletalovy ulice a následné navázání na stávající zbytek tramvajového systému by bylo velmi vhodné z řady důvodů.
Když se například podaří uzavřít městský silniční okruh, tak budeme moci výrazně omezit provoz na nyní velmi zatížené Severojižní magistrále. Tato tramvajová trať se může stát přirozenou překážkou, která donutí řidiče, aby jezdili jinudy a nezatěžovali centrum města. Ale úvahy o jejím obnovení jsou zatím na začátku.
MILAN HULÍNSKÝ

Fotografie:
Radní Martin Hejl
Fotografie: MAFA NGUYEN PHUONG THAO

Fotografie:
PLNÉ ULICE. Město chce začít s regulací individuální dopravy až po dokončení výstavby městského okruhu. Do té doby budou řidiči stát stále častěji v dlouhých frontách.