Portál Pražana
Podzemní garáže se mohou stát dobrou investicí
Hospodářské noviny - 26.9.2001
Hlavní město Praha připravuje Lokalizační studii veřejných hromadných garáží
Podnikat s nemovitostmi lze i v podzemí. Například v Paříži na Champs Elysees je několik tisíc podzemních parkovacích stání. Ta částečně slouží pro krátkodobé parkování, částečně jsou dlouhodobě pronajímána. Ale také se kupují jako dobré uložení kapitálu - podobně jako se někteří movití lidé u nás už naučili k tomuto účelu kupovat byty. Tento trend je celosvětový a podle Františka Poláka, tiskového mluvčího Metrostavu, a. s., zůstává pouze otázkou času, kdy i u nás investoři objeví tyto dosud nevyužité možnosti, jak zajímavě uložit své finanční prostředky.
Polák z pozice mluvčího společnosti, která například jen v české metropoli realizovala řadu podzemních garáží - nad stanicemi metra Dejvická či Vltavská, u Wilsonova nádraží - ovšem připomíná, že tomu, aby podzemní garáže se i v České republice staly lukrativními, brání některá domácí specifika. Tak třeba v naší zemi podle Poláka dosud neexistuje optimální legislativní řešení dopravy v klidu. Zatím totiž řidiči u nás využívají podzemních garáží pouze v případě, nemohou-li zaparkovat na povrchu. Pokud je však parkování na ulici spojeno jenom s malým rizikem sankce, podzemní prostory zůstávají nevyužity. Názorným příkladem, jak poukazuje Polák, je situace v našem hlavním městě. Roku 1994 byl v jeho centru zahájen provoz zóny placeného stání, který měl za úkol rozdělit existující počet míst k parkování mezi místní obyvatele a návštěvníky středu Prahy. Ačkoliv byl tento systém zpočátku respektován více než 60 procenty řidičů a podle průzkumů jej pozitivně vnímala také veřejnost, postupně i kvůli kampani některých médií byla myšlenka zóny placeného stání dehonestována. Systém sankcí je dnes různě vykládán, nasazování botiček na automobily neukázněných řidičů je dokonce některými právníky vykládáno jako porušování Listiny základních práv a svobod.
I z těchto důvodů je proto ekonomická návratnost výstavby podzemních garáží v české praxi dosud velice sporná. Samotný Metrostav, a. s., zatím stavby tohoto druhu pouze realizuje. Jeho mluvčí ovšem připustil, že společnost může v tomto segmentu stavebního trhu časem i podnikat, tedy stát se sama investorem. "Nedojde k tomu však dříve," dodal Polák, "než tato činnost bude ekonomicky efektivní, což zatím není."
Z odborných kruhů však už teď prosakují informace, že například v centru Prahy se uvažuje o výstavbě až 25 tisíc podzemních parkovacích stání, jejichž hlavním úkolem bude uvolnit parter pro pěší i další zeleň.
Kamil Knotek, ředitel odboru rozvoje dopravy pražského magistrátu, pro náš list sice odmítl tuto informaci potvrdit s poukazem na to, že se nyní teprve chystá výběrové řízení na zpracovatele Lokalizační studie veřejných hromadných garáží na území hlavního města Prahy, a že by tedy bylo předčasné v tuto chvíli hovořit o jakémkoli počtu plánovaných parkovacích stání v podzemí. Přesto však Knotek uvedl, že i ve velkých sídlištních oblastech hlavního města, tedy třeba v městských částech Praha 5, 11, 12, 13 a 15, se obrovský nedostatek parkovacích míst pro rezidenty bude řešit právě výstavbou podzemních garáží. Knotek přitom zdůraznil, že základní filozofií veřejných hromadných podzemních garáží je zklidnění dopravy na povrchu. "To znamená," řekl Knotek, "že stejný počet parkovacích míst, který vznikne v podzemí, zanikne na povrchu, kde budou vzápětí vybudovány zklidněné obytné ulice, pěší zóny, zeleň apod." Jedinou výjimku z tohoto pravidla budou podle ředitele představovat zmíněné podzemní garáže na sídlištích.
Výstavba podzemních garáží ovšem může představovat východisko i pro mnohá další města v České republice. V samotné Praze je na každých tisíc obyvatel evidováno 525 automobilů, v Plzni 427, Ostravě 408, Brně 407 vozidel atd. Zklidnit svá atraktivní centra a řešit dopravní obslužnost nepochybně budou chtít i některá jiná města. Například Karlovy Vary či Český Krumlov.
Podzemní garáže ovšem nejsou přínosem pouze pro dopravu v klidu. V moderních objektech tohoto druhu bývá manipulace s vozidly řešena pomocí různých zakladačů, což nejenže snižuje nároky na prostor, ale také minimalizuje náklady na větrání, protože v garážích se automobily nepohybují vlastní silou. Zanedbatelný není ani prvek bezpečnosti. V podzemních garážích je riziko omezeno tím, že se v nich nepohybují žádné nepovolané osoby, což vylučuje možnost přepadení řidičů či vykrádání automobilů. Nepřítomnost osob rovněž snižuje nároky na stupeň požární ochrany, větrání, osvětlení apod. Zvýšení nákladů na vybudování parkovacích míst v podzemí - jedno podzemní stání je oproti stání na povrchu dražší zhruba o půl miliónu korun - se tak obvykle velice rychle vrací.
Ivan Ryšavý
Hlavní město Praha připravuje Lokalizační studii veřejných hromadných garáží
Podnikat s nemovitostmi lze i v podzemí. Například v Paříži na Champs Elysees je několik tisíc podzemních parkovacích stání. Ta částečně slouží pro krátkodobé parkování, částečně jsou dlouhodobě pronajímána. Ale také se kupují jako dobré uložení kapitálu - podobně jako se někteří movití lidé u nás už naučili k tomuto účelu kupovat byty. Tento trend je celosvětový a podle Františka Poláka, tiskového mluvčího Metrostavu, a. s., zůstává pouze otázkou času, kdy i u nás investoři objeví tyto dosud nevyužité možnosti, jak zajímavě uložit své finanční prostředky.
Polák z pozice mluvčího společnosti, která například jen v české metropoli realizovala řadu podzemních garáží - nad stanicemi metra Dejvická či Vltavská, u Wilsonova nádraží - ovšem připomíná, že tomu, aby podzemní garáže se i v České republice staly lukrativními, brání některá domácí specifika. Tak třeba v naší zemi podle Poláka dosud neexistuje optimální legislativní řešení dopravy v klidu. Zatím totiž řidiči u nás využívají podzemních garáží pouze v případě, nemohou-li zaparkovat na povrchu. Pokud je však parkování na ulici spojeno jenom s malým rizikem sankce, podzemní prostory zůstávají nevyužity. Názorným příkladem, jak poukazuje Polák, je situace v našem hlavním městě. Roku 1994 byl v jeho centru zahájen provoz zóny placeného stání, který měl za úkol rozdělit existující počet míst k parkování mezi místní obyvatele a návštěvníky středu Prahy. Ačkoliv byl tento systém zpočátku respektován více než 60 procenty řidičů a podle průzkumů jej pozitivně vnímala také veřejnost, postupně i kvůli kampani některých médií byla myšlenka zóny placeného stání dehonestována. Systém sankcí je dnes různě vykládán, nasazování botiček na automobily neukázněných řidičů je dokonce některými právníky vykládáno jako porušování Listiny základních práv a svobod.
I z těchto důvodů je proto ekonomická návratnost výstavby podzemních garáží v české praxi dosud velice sporná. Samotný Metrostav, a. s., zatím stavby tohoto druhu pouze realizuje. Jeho mluvčí ovšem připustil, že společnost může v tomto segmentu stavebního trhu časem i podnikat, tedy stát se sama investorem. "Nedojde k tomu však dříve," dodal Polák, "než tato činnost bude ekonomicky efektivní, což zatím není."
Z odborných kruhů však už teď prosakují informace, že například v centru Prahy se uvažuje o výstavbě až 25 tisíc podzemních parkovacích stání, jejichž hlavním úkolem bude uvolnit parter pro pěší i další zeleň.
Kamil Knotek, ředitel odboru rozvoje dopravy pražského magistrátu, pro náš list sice odmítl tuto informaci potvrdit s poukazem na to, že se nyní teprve chystá výběrové řízení na zpracovatele Lokalizační studie veřejných hromadných garáží na území hlavního města Prahy, a že by tedy bylo předčasné v tuto chvíli hovořit o jakémkoli počtu plánovaných parkovacích stání v podzemí. Přesto však Knotek uvedl, že i ve velkých sídlištních oblastech hlavního města, tedy třeba v městských částech Praha 5, 11, 12, 13 a 15, se obrovský nedostatek parkovacích míst pro rezidenty bude řešit právě výstavbou podzemních garáží. Knotek přitom zdůraznil, že základní filozofií veřejných hromadných podzemních garáží je zklidnění dopravy na povrchu. "To znamená," řekl Knotek, "že stejný počet parkovacích míst, který vznikne v podzemí, zanikne na povrchu, kde budou vzápětí vybudovány zklidněné obytné ulice, pěší zóny, zeleň apod." Jedinou výjimku z tohoto pravidla budou podle ředitele představovat zmíněné podzemní garáže na sídlištích.
Výstavba podzemních garáží ovšem může představovat východisko i pro mnohá další města v České republice. V samotné Praze je na každých tisíc obyvatel evidováno 525 automobilů, v Plzni 427, Ostravě 408, Brně 407 vozidel atd. Zklidnit svá atraktivní centra a řešit dopravní obslužnost nepochybně budou chtít i některá jiná města. Například Karlovy Vary či Český Krumlov.
Podzemní garáže ovšem nejsou přínosem pouze pro dopravu v klidu. V moderních objektech tohoto druhu bývá manipulace s vozidly řešena pomocí různých zakladačů, což nejenže snižuje nároky na prostor, ale také minimalizuje náklady na větrání, protože v garážích se automobily nepohybují vlastní silou. Zanedbatelný není ani prvek bezpečnosti. V podzemních garážích je riziko omezeno tím, že se v nich nepohybují žádné nepovolané osoby, což vylučuje možnost přepadení řidičů či vykrádání automobilů. Nepřítomnost osob rovněž snižuje nároky na stupeň požární ochrany, větrání, osvětlení apod. Zvýšení nákladů na vybudování parkovacích míst v podzemí - jedno podzemní stání je oproti stání na povrchu dražší zhruba o půl miliónu korun - se tak obvykle velice rychle vrací.
Ivan Ryšavý
26. září 2001
26. září 2001