Pražský silniční okruh

Metro - 22.8.2001
O potřebě řešit kritickou dopravní situaci v Praze nepochybuje snad nikdo. Jednou z možností jak čelit náporu aut na centrum hlavního města je urychlená dostavba nadřazené komunikační sítě. Její nedílnou součástí je i pražský silniční okruh. Odvedl by tranzitní dopravu, vhodným způsobem rozváděl cílovou dopravu vnější a vnitroměstskou, optimálně propojoval okrajové části města. Na jeho význam poukazuje již to, že investorem je Ředitelství silnic a dálnic ČR; tedy zjednodušeně řečeno - stavbu projektuje, realizuje a financuje stát.

Stát v průběhu projednávání a výstavby pražského silničního okruhu zatím neměl výraznější problémy. Ty nastaly až v poslední době v souvislosti se zamýšlenou výstavbou severozápadního úseku. Jde přitom o trasu, která je již zhruba od třicátých let minulého století projektanty situována takřka bezvýhradně stejně - do prostoru Suchdola; proto zde byl po celá desetiletí chráněn koridor pro její průchod. Výhodnost původního trasování se ani dnes v podstatě nezměnila. Provázanost této oblasti s hlavním městem se stala spíše komunikačně ještě důležitější. V těchto souvislostech je v posledních letech nutné vidět snad z celého regionu nejintenzivnější rozvoj právě této oblasti i její současné značné dopravní přetížení, včetně kamionů, které má dopad na vnitřní Prahu. Při pohledu na mapu je pak zřejmé, nakolik určující je tato oblast pro způsob a míru napojení hlavního města na dopravní infrastrukturu celého státu.

Praha dává přednost tzv. suchdolské variantě
Praha svou tíživou situaci v dopravě bez silničního okruhu asi již dlouho nezvládne ani se sebelépe propojenými regulačními opatřeními (viz záchytná parkoviště na okraji města, motivace k používání hromadné veřejné dopravy, placený vstup vozidel do centra atd.). Dopravní zátěž v hlavním městě se dnes přímo dotýká skoro půl milionu obyvatel. Proto základními tématy diskuse kolem severozápadní trasy pražského silničního okruhu musí být především rychlost a komplexnost řešení. Sem spadá i rozhodnutí o optimálním napojení trasy na městský okruh a silniční radiálu, které by odvedly automobilový provoz z nejvíce zatížených částí Prahy. Silniční okruh by také neměl procházet žádnými chráněnými ekologickými územími nejvyšší důležitosti. Hlavnímu městu by se přitom neměl vzdálit natolik, aby znamenal pro motoristy nevýhodné prodloužení cestovních vzdáleností. Všechny tyto skutečnosti pečlivě hodnotili představitelé Prahy. K podpoře varianty J - jižní, tzv. suchdolské (stavba 518 a 519) pro vedení trasy silničního okruhu v severozápadní oblasti a k jejímu zařazení do územního plánu hlavního města dospěli po důkladném zvážení všech pro a proti. Tuto variantu podpořili také starostové některých nejvíce postižených městských částí - Prahy 6, 7, 8 a 13 - peticí. Jižní varianta měří 16,4 km. Pro srovnání - celková délka silničního okruhu je 82,5 km, v provozu je dosud 14,4 km; ve stavbě 3 km. Úsek navazuje na již dokončenou ruzyňskou část, odtud vede dále kolem lokality Na Padesátníku, jihovýchodně kolem Přední Kopaniny a od Horoměřic, nově vybudovaným tunelem přes Suchdol a dále přes most, který by se vystavěl přes Vltavu. Pak směřuje od Čimic, kolem Dolních Chaber až k Březiněvsi, kde by se silniční okruh napojil na radiálu Cínovecká.

Fakta, která nelze přehlédnout
Výstavba silničního okruhu kolem Prahy spadá svým významem pod ustanovení zákona ČNR č. 244/1992 Sb. První dokumentace hodnotící úsek J z hlediska jeho dopadů na životní prostředí byla zpracována v růběhu roku 1998. V doprovodné dokumentaci autoři srovnávali tuto variantu se čtyřmi dalšími trasami navrženými ve spolupráci s občanskými iniciativami v území pražské aglomerace. Z dopravního i ekologického hlediska byla varianta J vyhodnocena jako optimální. Nevedla by chráněnými územími přímo, ale pouze by se jich dotýkala. V její prospěch svědčilo také vyhodnocení vlivu na zlepšení stavu znečištění ovzduší v referenčních místech na území hlavního města, tj. nejvýraznější zlepšení emisní situace. Jižní varianta splňuje i další náročná funkční kritéria. Zanedbatelné není ani to, že práce na projektu probíhají plných deset let a přípravné řízení je prakticky ukončeno. Takřka okamžitě by mohlo začít stavební řízení a okruh by do roku 2005 mohl sloužit. Proč se tedy objevily další problémy?

Rozhodnutí padne v září
V září by na ministerstvu životního prostředí mělo být uzavřeno druhé posuzování vlivů severozápadní trasy silničního okruhu na životní prostředí, tzv. EIA. Ave hře je vedle jižní varianty ještě tzv. severní varianta - Ss, a to ve dvou podvariantách. Délka této trasy činí 25,13 km. Je tedy delší, vzdálenější od Prahy alogicky dražší. Navíc přímo prochází národní přírodní rezervací Větrušické rokle a jejím ochranným pásmem, rovněž tak nadregionálním biocentrem údolí Vltavy a přírodním parkem Dolní Povltaví (viz mapa). K zastáncům této varianty patří především vedení Středočeského kraje, městské části Suchdol a Lysolaje a také ekologické iniciativy a někteří politici. Cíle zastánců varianty Ss jsou různorodé a dopravní infrastruktura Prahy vnich však většinou prioritou není. Středočeši se snad mohou obávat, že ve státním rozpočtu nezbudou finanční prostředky na další řešení propojení Prahy především se severními aseverozápadními částmi Středočeského kraje... Argumenty městských částí a ekologů jsou pochopitelné, nikoli však v komplexním posouzení. Míra kompromisů vyvažuje u varianty J možná "proti", která by se jako ekologická "pro" mohla ve variantě Ss paradoxně obrátit proti nyní protestujícím, například oddálením projektu a vlastní výstavby (Ss dosud není připravena) ireálnou hrozbou zvýšení dopravy vdaných lokalitách (mj. Suchdol).

Příslib řešení?
Bolestí dosavadních pří je rozmělňování problému a podsouvání záměrů, které v koncepci jednotlivých variant obsaženy nejsou. Vlastní téma silničního okruhu se tak mytizuje a zamlžuje. Jakékoli hledání optimálního řešení možností jižní varianty ze strany státní správy se pak také stává pro některé kritiky projevem "nesouhlasu". Tak tomu bylo například u účelově interpretovaných stanovisek odboru dopravy Magistrátu hl. m. Praha nebo odboru životního prostředí... Do této řeky nekonstruktivního oponování a obviňování za každou cenu vstoupil i spor o územní plán velkého územního celku Pražského regionu. Ten byl naposledy schválen v 70. letech a pražský silniční okruh vněm byl umístěn do oblasti Roztoky. Ministerstvo hospodářství tento plán shledalo z mnoha důvodů jako nevyhovující a zadalo práci na tzv. velkém plánu novém. Bylo rozhodnuto, že územní plány Prahy a regionu budou v přípravě navzájem koordinovány. Výsledkem této spolupráce byl závazný materiál vymezující zadání projektu - Územní a hospodářské zásady, kde již je okruh umístěn do prostoru Suchdola. Vroce 1998 ministerstvo pro místní rozvoj, které převzalo kompetence nad územními plány, formulovalo další závazný materiál Souborné stanovisko pro zpracování návrhu územního celku Pražského regionu, v němž je funkce pražského silničního okruhu definována a trasa přímo vymezena z Ruzyně přes Suchdol koridorem k Březiněvsi, stejně jako v územním plánu Prahy. I ten nadřízené ministerstvo schválilo. To, že je nový územní plán regionu nadále pouze v rozpracování, nemění nic na platnosti obou dokumentů, které vznikly souběžně a koordinovaně pro Prahu i region se souhlasem nadřízeného ministerstva pro místní rozvoj. Pro Prahu a výstavbu jižní varianty by mělo být příslibem realistického řešení i to, že výsledky profilového sčítání dopravních intenzit v roce 2000, jimiž doplnila podklady pro druhé posouzení na ministerstvu životního prostředí, vykazují slibnější efekt než u varianty severní. Skončí tedy neopodstatněné problémy s posouzením EIA? Praha a její okolí by si konečné řešení dopravní situace jistě již zasloužily.


V dnešní době, ovládané rychlostí, se mění i podoba měst. Začíná se vytrácet i jejich původní smysl jako míst, kde lidé žijí ve svém přirozeném prostředí. Města se bohužel stávají průjezdními křižovatkami a mizí jejich význam jako lokalit s nezaměnitelnou tváří, které historicky vznikaly pro člověka, jenž v nich žil. Jako člověk, který se v Praze narodil, jako architekt, a nyní primátor, pravicový politik, jsem vždycky měl na mysli nejen nezaměnitelnou tvář Prahy, ale především to, aby byla zdravým městem, příjemným místem pro život. Pokud jde o silniční okruh kolem Prahy, konkrétně stavbu severozápadního úseku, jde z mého pohledu především o účel této stavby, tj. zabránit dopravnímu kolapsu v hlavním městě, omezit tranzitní automobilovou dopravu ve vnitřním městě a v neposlední řadě chránit zdraví obyvatel Prahy. Jestliže má posuzovaný úsek pražského silničního kruhu plnit tyto účely, musí vést na hranici města a musí navazovat na vnitřní radiály. V současném sporu o"jižní" nebo "severní" variantu jsem od počátku 90. let jasně zastával názor, že jedině reálná a Praze vyhovující trasa je Suchdolská - "jižní". Při objektivním posouzení tzv. varianta Ss neplní dvě ze tří stanovených funkcí silničního okruhu, a to příliš vzdálenou polohou od Prahy a absencí vnitřních radiál. V multikriteriálním hodnocení variant byl zřejmě opomenut vliv na zdraví obyvatel v severní části Prahy, jinak by musela varianta J získat daleko nejvyšší hodnocení. Oto zřejmější je její skutečná výhodnost. Nezanedbatelným argumentem je i připravenost jižní varianty k výstavbě, neboť je obsažena v platném územním plánu a je podrobně projednána a relativně bezkonfliktní.

Jan Kasl, primátor hl. m. Prahy