Představitelé Dopravních podniků vyvracejí připomínky odborníků

Hospodářské noviny - 23.8.2001
Trasa C by měla být postupně vybavena novými vozy, celkem jich bude 210. Některé z nich již jezdí v normálním provozu. Designér Petr Tučný v HN ze 7. srpna t.r. kritizoval především jejich bezpečnost a pohodlí.
Řada Pražanů jim rovněž vyčítá malý komfort. Proto jsme o vysvětlení požádali technického ředitele Dopravního podniku hl. m. Prahy Tomáše Jílka a Josefa Němečka, technického náměstka závodu Metro.

Petr Tučný vypočítal dvacet až třicet chyb, které mají nové vozy. Dají se rozdělit do dvou kategorií: bezpečnost a pohodlí.

Němeček: U projektu jsem byl od samého začátku. Máme k dispozici nabídky konsorcia, ve kterých jsou jeho návrhy nového vozu pro Prahu. Koncepčně a rozměrově dnešní vozy odpovídají návrhům, které udělal profesor Tučný v roce 1993. Model, který ukazoval na fotografii v HN, vyrobil pan Tučný někdy později, protože projekt, který byl součástí tehdejší nabídky, byl zcela jiný. Divím se, jak je možné, že někdo, kdo to sám navrhl, to pak kritizuje. Rozměry a tvar vozů, které nám dal v roce 1995, přesně odpovídají dnešním. Dopravní podnik jako zadavatel nových vozů však nikdy nebyl s panem profesorem v žádném smluvním vztahu. Naším partnerem vždycky bylo konsorcium a Tučný, resp. jeho firma TAHIP, byla jeho účastníkem. Nevím, jaké měl smluvní vztahy s ČKD nebo kýmkoliv jiným.

Chtěli bychom postupně rozebrat jednotlivé připomínky. Nejprve tu zásadní: Jak je to s bezpečností cestujících při havárii v tunelu?

Němeček: Ve všech tunelech je na boku lávka, která je pod úrovní bočních dveří vozů. Není široká, ale umožňuje průchod jednoho člověka. Cestující vystoupí bočními dveřmi a po lávce odchází. Dovedete si představit, jak by to vypadalo, kdyby se podle pana Tučného a jeho nového modelu mělo jen otevřít čelo vozu a z něj by cestující sestupovali po schůdkách do kolejiště? Ti zadní by čekali ve frontě a jistě v panice, až na ně přijde řada. Kolejiště je sice širší, ale také není bezpečné.
Jílek: Ani ruské vozy nemají otvírací čelo. Při nehodě se počítalo s tím, že se vykopne čelní okno a nafoukne se skluz jako v letadle.
Provedli jsme zkoušku. Nacpali jsme do vlaku dvanáct set lidí z policejní jednotky. Pak se souprava někde v tunelu zastavila, vykopli okno a poslední člověk opustil vlak za 45 minut. Dovedete si představit tu utopii, že někdo bude 45 minut čekat ve voze, který hoří? Při našem řešení jsou v každém voze dvoje dveře s ručním otvíráním a z nich se dá vystupovat.
Němeček: Musíme porovnávat jen tyto dvě možnosti, třetí není. Ptám se, co je z pohledu cestujícího přijatelnější: Buď varianta profesora Tučného, nebo v pěti vozech otevřít dveře a vyjít na lávku?

Ideální možnost je využít obě varianty.

Němeček: Lidé se musí dostat z vozu co nejrychleji. Hořet nezačne všechno najednou, nejdřív vznikne ohnisko. Když je budeme nutit vyjít čelem a projít například dvěma vozy, kde nehoří, cestující se začnou cpát do dalších.

Nejde o to vyloučit boční variantu, ale přidat i čelní.

Jílek: Uprostřed kolejiště není průchozí cesta. Lidé by stejně museli odcházet po bočním chodníku, ale k němu se dostanou rychleji z boku. Za jakékoliv situace vždycky bude s evakuací v tunelu problém, nebudeme si nic namlouvat. Nové vozy jsou postavené výlučně z nehořlavých materiálů, které jsou samohasitelné a nevznikají toxické zplodiny. Není to o tom, že nakonec chytne všechno.

Podstatná byla také námitka týkající se délky vozů. Současné například ohrožují bezpečnost Nuselského mostu, protože vytvářejí nežádoucí chvění.

Němeček: Ve světě se vyrábějí různě dlouhé vozy. Krátké i 25metrové, jako např. v Singapuru. Mnichov a Vídeň má nové vozy 20metrové. Délka vozu závisí na minimálním poloměru oblouku trasy. Pokud se týče mostu, kromě různých tvrzení jsem žádné konkrétní výpočty neviděl. Ruské vozy skutečně představovaly pro most značnou zátěž, ne svou délkou, ale především hmotností, proto byl do betonového tubusu vložen roznášecí ocelový rošt.

Pokud jde o pohodlí cestujících, nejvíce námitek se soustřeďuje na to, že sedadla jsou proti sobě příliš blízko, vyšší lidé se tam nevejdou nebo se vzájemně dotýkají koleny.

Němeček: Vůz je dlouhý 20 metrů, má čtvery dveře a můžete mi říct, jak do místa mezi nimi umístíte protilehlá sedadla na větší vzdálenost?
Jílek: Kdysi jsme s panem Tučným diskutovali o uspořádání sedadel v souvislosti s rekonstrukcí ruských vozů. Pan Tučný tvrdil, že z hlediska bezpečnosti je nutné sedadla uspořádat jinak, než tomu bylo doposud - místo podélných dát protilehlá. Jde hlavně o namáhání páteře při prudkém zpomalení. Z důvodů bezpečnosti je nutné, aby lidé seděli napříč směru jízdy. Velice přesvědčivě argumentoval, že máme udělat právě příčné sezení. Navíc ve svém návrhu předpokládal, že ve vozech budou všude proti sobě umístěné dvojsedačky. To by však bylo pro průchodnost vozem i pro vstávání pasažérů obtížnější. Vyřešili jsme to podle svého tak, že jsme udělali triangl, aby byl výstup pohodlnější a vytvořila se širší plošina pro stání. Připustím-li, že může dojít k zastavení vlaku nouzovou brzdou, což se stát může, potom má příčné sezení obrovský význam. Lidé, kteří sedí podélně, se jen obtížně udrží.

Jde také o upevnění těchto sedadel. Když stojí na nožičkách, špatně se pod nimi uklízí.

Němeček: Sedadla u nových vozů jsou zavěšená na boční stěně, volný prostor je pod celým sedadlem. Jsou konstruována tak, aby se pod nimi mohl provádět úklid pomocí mechanizace. Jen sedadla u rekonstruovaných vozů mají ještě nožičky.

Pohodlí cestujících souvisí rovněž s tím, jak průměrně dlouho jedou metrem?

Němeček: V průměru je to čtvrt hodiny. Podle toho jsou vozy koncipované.
Pokud by cesta trvala půl hodiny, komfort by měl být větší.

Lidé se střídají po 15 minutách a sedají si na sedadla pokrytá mikroplyšem. Není však zdrojem různých kožních nemocí?

Jílek: Je to otázka volby materiálu, koženky jsou hořlavé. Speciální textilie jsme zvolili na základě mnoha konzultací. Při každé revizi vozu po třech až čtyřech týdnech se sedačky čistí horkou párou (130 st. C). Tato teplota bezpečně zničí choroboplodné zárodky. V intervalu tří měsíců se sedadla myjí saponáty. Nechceme tvrdit, že budeme používat mikroplyš stále. Budeme hledat a zkoušet jiné materiály.

Ještě zbývá jeden okruh: Větrání a nakolik vozy budou moci jezdit také na povrchu.

Němeček: Ruské vozy nejsou schopny jezdit na povrchu z technických důvodů. Ale pokud jde o to, že do nových vozů na povrchu prší, tak je to nesmysl; když se myjí, jde na ně silnější proud vody, než představuje liják. Podle našeho názoru také větrání není dostatečné a větrací systém se nově předělává.

Počítá se vůbec s tím, že někdy budou vozy jezdit na povrchu? Vždyť stavba takových tubusů, jaký je na Černém Mostě, je enormně drahá a pro jízdu do okrajových částí Prahy i zbytečná.

Jílek: Pro trasu C není žádný předpoklad, že by někdy vedla po povrchu. Pokud jde o trasu B, tak zůstane ještě po dlouhou dobu ve své nynější podobě. Zbývá trasa A, kde se na jedné straně diskutuje o dopravní obslužnosti Prahy 6 až po letiště Ruzyň, případně i dál. Na druhém konci lze do budoucna předpokládat, že povede do východní průmyslové oblasti, za hostivařské depo. Jestliže v době, kdy se bude připravovat obnova vozového parku pro trasu A a bude jisté, že se zároveň prodlouží, můžeme předpokládat, že by mohla vést po povrchu. Pak budou muset být vozy vybaveny pantografy. Vozy budou také nejspíš vypadat jako tyto nové, ale budou splňovat podmínky pro jízdu po povrchu.

V minulosti se hovořilo o tom, že by se jednotlivé trasy měly spojit okruhem.

Jílek: Koncepce další výstavby metra je záležitostí města. Nicméně lze říct, že se počítá s tím, že by se někdy po roce 2007 začala stavět trasa D. Měla by vycházet odněkud z Nových Dvorů s budoucím protažením do Písnice, přes Pankrác, náměstí Bratří Synků do oblasti náměstí Míru. Tam by se trasy propojily.
Stranu připravili Milan Syruček a Marie Volková
Ze všech souprav na trase C je nyní pětina nových.
Celkem jich bude 22 (110 vozů), dvacátá je ve výrobě.
Životnost nového vagónu je 40 let a stojí 40 miliónů.
Bude uzavřen další kontrakt na 20 souprav. Tím by byla celá trasa C, včetně prodloužení na Severní Město, vybavena 42 novými soupravami.
V roce 1997 jezdilo na všech trasách 594 vozů.
Cena zahraničního vozu je v průměru 1,2 miliónu dolarů.