Nádraží čekají velké změny-článek náměstka primátora hl. m. Prahy Ing. Jana Bürgermeistera, otištěný v Listech hl. m. Prahy, v čísle říjen 2005

Listy hlavního města Prahy | 3.10.2005 | rubrika: Život v metropoli | strana: 2 | autor: Jan Bürgermeister

Hlavní město počítá s širším využitím příměstské železniční dopravy v systému MHD

Výstavba nových železničních koridorů, které umožní propojení České republiky s Evropou rychlými vlaky, dorazila i do pražského železničního uzlu. Investice za desítky miliard korun však pro Prahu neznamenají jen tunely pod Vítkovem. Jde o zásadní přestavbu pražského železničního uzlu.
Můžeme tento proces vnímat jako dvousměrný. Na jedné straně dráhy již nepotřebují obrovské plochy seřazovacích nádraží ve Vršovicích, Vysočanech, na Žižkově, Smíchově a v Bubnech. Tato území jsou velkou příležitostí pro stavební rozvoj v centrálních částech Prahy. Na druhé straně klademe obrovský důraz na rozvoj příměstské železniční dopravy a její hlubší začlenění do systému pražské hromadné dopravy.

Jak z letiště do centra

Je paradoxem, že průměrná vzdálenost železničních zastávek v Praze, která zde činí 4,5 km, je o jeden km delší než tento interval na všech tratích v ČR! Víme, že je v Praze zapotřebí vystavět dalších 13 zastávek. Spolu s modernizací vlakových souprav je to cesta, jak zatraktivnit využívání železnice nejen při cestě do Prahy, ale i při cestování napříč Prahou. K dosažení tohoto cíle to ale nestačí, je třeba propojit kladenskou aglomeraci s Prahou. Jedinou cestou, jak toho dosáhnout, je modernizace buštěhradské dráhy na opravdu moderní příměstskou železniční linku. Zároveň je třeba odpovědět na otázku, jak spojit pražské letiště s některým z nádraží, kam budou zajíždět vlaky Intercity, a to s hlavním nádražím, Holešovicemi, nebo smíchovským nádražím. Kromě buštěhradské dráhy se tu nabízí rekonstrukce staré uhelné trati slavného pražského Semerinku nad Prokopským údolím. Nelze dále otálet, je třeba ve spolupráci s vlastníkem a investorem, jímž je stát, prostřednictvím Správy železničních dopravních cest (SŽDC) co nejrychleji rozhodnout o těchto koncepcích a realizovat je.

Masarykovo nádraží

V návaznosti na lepší železniční spojení Kladna s Prahou a na nutnost propojení s centrem Prahy vyvstává požadavek určitého „zokruhování“ systému železničních kolejí v centrální části Prahy, neboli přímého propojení smíchovského nádraží, hlavního nádraží a nádraží Holešovice. Dostáváme se k problému přestavby Masarykova nádraží. Závěrečné rozhodnutí není zatím jasné. Město dnes na toto téma zpracovává dopravně-urbanistické studie, které se zabývají otázkou dalšího rozvoje obrovského území mezi náměstím Republiky, Karlínem, Florencem a Havlíčkovou ulicí, které teď zabírá nádraží Masarykovo. Je to první nádraží, jež na území Prahy vůbec vzniklo, zde železnice poprvé prolomila městské hradby. Památková hodnota nádraží je nesporná. Bohužel jako koncové nádraží umístěné 11 m pod úrovní kolejišť hlavního nádraží znemožňuje propojení hlavního a holešovického nádraží. Za optimální variantu řešení tohoto problému město v podstatě pokládá zrušení Masarykova nádraží. Znamená to zatažení všech kolejí, které vedou od východu na Masarykovo nádraží, do prostoru hlavního nádraží. Umožnila by to probíhající výstavba nového železničního spojení a muselo by dojít k protažení kladenské dráhy do té části hlavního nádraží, kde bude nová stanice metra D, což je pod Italskou ulicí. Veškeré odbavování, které se nyní realizuje na Masarykově nádraží, by bylo řešeno v prostoru jednoho jediného centrálního nádraží, obslouženého dvěma trasami metra. Za jednu z evidentních předností tohoto řešení považuji efektivní přestup cestujících, kteří přijedou do Prahy ať už z letiště nebo z jiných oblastí Středočeského kraje nebo z rychlíkových spojů. Umožnilo by to snadný přestup na vlaky Intercity, kterými není možné zajíždět na Masarykovo nádraží. Zároveň by se uvolnily prostory pro rozvoj města, naplnila by se představa propojení Opletalovy ulice s ulicí Na Florenci, stala by se skutečností možnost protažení ulice Na Florenci do Pernerovy ulice, propojení Žižkova s Karlínem a Novým Městem pražským. Začala by se řešit urbanizace velkých ploch, které brání přirozenému propojení Karlína a Žižkova s centrem Prahy.

Budoucnost železnice

To jsou koncepční úvahy. Jaké bude konečné rozhodnutí, to bude výsledkem odborné diskuse. Problém rozvoje příměstské železniční dopravy před nás klade i tyto zásadní otázky rozvoje klíčových území v centru Prahy a my na ně musíme nalézt odpověď. Je zcela zřejmé, že neuváženou zástavbou, neuváženým povolením stavby jediného nového objektu můžeme zablokovat budoucnost rozvoje pražské železniční dopravy na dalších sto let. To by byla nesmírná škoda, především by byla nevratná.
Pevně věřím, že tyto diskuse dokončíme během roku 2006 a že rozvoji pražské železniční dopravy nebudou bránit některé sporné a dosud nerozhodnuté otázky - modernizace buštěhradské trati v návaznosti na prodloužení trasy A z Vítězného náměstí, propojení hlavního nádraží s letištěm a možné „zokruhování“ vnitřní části pražského železničního uzlu tak, aby lépe vyhovoval požadavkům na rozvoj příměstské železniční dopravy a její širší využití v systému pražského MHD.

Foto popis| PŘI JÍZDĚ speciálně vypraveným vlakem po stavbách spojení Praha hl. n., Masarykovo nádraží - Libeň, Vysočany, Holešovice diskutují s náměstkem primátora Janem Bürgermeisterem Jan Hromádka, generální ředitel SUDOP GROUP (vlevo) a Petr David náměstek gen. ředitele ČD.