Návratem trolejbusů do Prahy napravíme historickou chybu, říká náměstek primátora Adam Scheinherr

Praha to myslí s trolejbusy vážně. Aktuálně ve veřejné zakázce vysoutěžila 15 bateriových kloubových trolejbusů od společnosti SOR Libchavy za 220,4 milionů korun. „Po padesáti letech od zrušení trolejbusů v Praze začínáme tento způsob dopravy obnovovat a v lednu jsme zahájili stavbu první trati," říká náměstek pražského primátora pro dopravu Adam Scheinherr.

Ve funkci náměstka pražského primátora pro dopravu začínáte čtvrtý rok. Jak tu dobu hodnotíte z hlediska dopravních staveb?

Do funkce jsem šel zejména jako technik, strojní inženýr. Co se týká problematiky staveb, byl můj program zaměřený zejména na stav infrastruktury pražských mostů a dalších věcí. Součástí je samozřejmě i nová výstavba. Když jsem nastoupil, tak byly tři mosty v havarijním stavu, a začalo se diagnostikovat, co dál. My jsme se diagnostice mostů usilovně věnovali a nyní není uzavřený žádný z pražských mostů a rekonstrukce pokračují za provozu. Víme, v jakém stavu infrastrukturu máme a podařilo se jí vylepšit. Mosty už nebudou padat jako dříve.

Letošní rok je rokem změny, kdy se můžeme posunout. Doteď jsme dělali především rekonstrukce a paralelně jsme připravovali nové stavby. Nyní nové stavby začneme realizovat. To má menší dopad na dopravní omezení, protože se staví na nových místech a jednak konečně dojde k posílení a rozvoji infrastruktury, jak město potřebuje. Startuje výstavba lávky mezi Karlínem a Holešovicemi, je vysoutěžený zhotovitel rekonstrukce Libeňského mostu, soutěží se Dvorecký most, pokračují opravy Barrandovského mostu.

Kdy lidé uvidí první konkrétní výsledky?

V případě Libeňského mostu již byla vypořádána námitka neúspěšné Eurovie. Nyní mají, po složení desetimilionové kauce, čas na odvolání k antimonopolnímu úřadu. Další akce, které již běží, je stavba tramvajové tratě z Barrandova k Holyni, což je nová kilometrová linka. A na jaře začneme stavět projekt Modřany-Libuš, což je téměř tříkilometrová trať. Připravujeme také rozšíření Strakonické ulice směrem do centra o jeden pruh, což je zásadní z hlediska silniční sítě. Navíc soutěžíme zhotovitele Dvoreckého mostu, který bychom chtěli v letošním roce začít stavět. Máme také vysoutěženého zhotovitele na metro D.

Metro D bylo vaší volební prioritou, přesto výsledky stále příliš viditelné nejsou. Proč?

Tenhle projekt prošel obrovským martiriem v rámci odvolávání. Nakonec nám dal antimonopolní úřad za pravdu a potvrdil, že jsme všechny kroky udělali správně. Nyní čekáme na poslední razítko a zatím máme vydané nepravomocné stavební povolení. Všechno je nyní na ministerstvu dopravy, a jakmile bude vydáno pravomocné stavební povolení, tak začneme stavět.

Můžete přesněji popsat průtahy spojené s výstavbou linky metra D?

Když jsem nastoupil na magistrát před třemi lety, tak bylo zažalované územní rozhodnutí, nebyla hotová první etapa geologického průzkumu a neměli jsme jisté stavební povolení. A ještě jsme potřebovali změnu územního plánu. To všechno se již podařilo dotáhnout, včetně dohod s majiteli pozemků v okolí stanic, což byl obrovský problém.

Počítáte v rámci výstavby s partnerstvím se soukromými investory, jak bylo dříve v plánu?

Jsou připravené spolupráce s majiteli pozemků, ale nejedná se o formu výhradního partnerství, jak bylo v minulém období plánováno s Pentou jako jediným generálním soukromým dodavatelem. Od toho jsme ustoupili a začali jednat s přímými majiteli v daných lokalitách.

Na kolik již příprava trasy metra D vyšla?

Bude to již částka mezi dvěma a třemi miliardami korun.

Vraťme se ke stávajícím trasám metra. Kdy se bude instalovat nové centrální značení?

Co se informačního a navigačního systému týká, tak ten byl v minulosti na světové úrovni, ale již nevyhovuje. Postupem let z toho vznikl takový nepřehledný balast. Proto jsme vypsali designérskou soutěž na nový jednotný informační systém. O tom bude komise jednat koncem ledna a někdy v únoru již mají být známy výsledky soutěže.

Budou někdy stanice, schodiště a vestibuly metra očištěné od reklamy?

Kompletní očištění od veškeré reklamy nechystáme. V rámci dopravního podniku jsme si nechali vypracovat znalecký posudek na to, jaká je ideální ziskovost, úměrná reklamní ploše, kterou poskytneme. Podle toho se řídíme. Vychází to tak, že pokud se daří vypovídat staré smlouvy, tak plochu snížíme trojnásobně a dostaneme z toho víc peněz než před tím. Poslední problematické stanice, které jsou vizuálním smogem zasažené, nejvíce trpí právě kvůli starým smlouvám s Rencarem, s nímž vedeme letitý soudní spor. Věřím, že kroky soudu půjdou v náš prospěch a v horizontu roku až dvou se tato situace vyřeší. Celé problematice se věnuje architektka metra.

Ke změnám reklamních ploch dochází i na povrchu, když dostala výpověď firma JCDecaux a zastávky budete spravovat vy. Je taková akce zvládnutelná v reálném termínu?

Postupuje to podle podrobného harmonogramu, nemám to plně v gesci, protože historicky není smlouva s JCDecaux pod pražským dopravním podnikem, ale pod majetkovým odborem magistrátu, tak to řídí pan radní Chabr. Navíc se jedná jen o část zastávek. Majetkovému odboru se již podařilo dohodnout harmonogram a postupně probíhá likvidace starých zastávek a my tam montujeme nové.

Pražská doprava se dočká i jednoho technického návratu. Vrátí se trolejbusy. Kde budou jezdit?

Po padesáti letech od zrušení trolejbusů v Praze začínáme tento způsob dopravy obnovovat a v lednu jsme zahájili stavbu první trati. Napravujeme tak historickou chybu, kterou tehdejší komunistické vedení Prahy udělalo. První linka bude 140, které vede z Palmovky přes Prosek a Letňany do Čakovic. Je dlouhá necelých dvanáct kilometrů. Zatrolejováno bude sedm kilometrů v náročném kopcovitém terénu. Energie se bude rekuperovat. Děláme to nejmodernějšími technologiemi s využitím dynamického dobíjení trolejbusů. Dobíjejí se za provozu z troleje a když brzdí, tak se energie vrací. Je to bezemisní technologie.

Zelená doprava v Praze je jistě velké téma, ale nepřipadá vám například tvorba cyklopruhů na vytížených víceproudých silnicích nebezpečná a motoristy omezující?

Situaci v místech, která označujete za nebezpečná, jsem kontroloval a podíval se na to ze dvou pohledů. Jednak jsem si nechal připravit statistiku nehodovosti před a po a zjistil, že se po zavedení cyklopruhů zhruba o třicet procent snížila při stejné intenzitě provozu. Snížení nehodovosti je způsobené tím, že když je pruh pro automobily užší, tak jede řidič pomaleji a bezpečněji. Druhá věc je ta, že v těchto komplikovaných místech měli cyklisté vždy vjezd povolen a skutečně například na Vltavské jezdí. Pokud jsou ty jízdní dráhy oddělené, tak to může vypadat nebezpečně, ale statistika hovoří opačně. Cyklopruhy jsou celosvětově budovány z důvodu bezpečnosti a v místech, kam cyklisté historicky nesmějí, tak tam nebudou ani nově.

Jaký další rozvoj cyklistika v Praze zažije?

Naším cílem je budování oddělených cyklostezek, což je nejlepší a nejbezpečnější řešení. Historické podmínky Prahy to ovšem v úzkých ulicích mnohde neumožňují. Budování je proto snazší na okraji Prahy, kde je prostor volnější. Nyní jsme se zaměřili na vytvoření cyklistických radiál do města, které by vedly například podél železničních tratí, kde se stejně nesmí nic jiného stavět, ale cyklostezka zde vzniknout může. Už dneska to jde například z Vysočan podél Rokytky, ze Žižkova pod Vítkovem, z Tróje a Holešoviček podél Vltavy. Z jihu vede stezka z Vraného nad Vltavou přes Zbraslav, Modřany až k Vyšehradskému tunelu a obdobná stezka vede i z Radotína. Zároveň již máme požádáno o územní rozhodnutí na drážní promenádu, která vznikne na místě opuštěné trati z Hostivaře k železničnímu mostu na Výtoni.

Železniční most čeká v budoucnosti úprava. V jaké fázi je tento projekt?

To řeší Správa železnic, my jsme pouze majitelem vykonzolovaných lávek. Aktuálně probíhá architektonická soutěž v gesci Správy železnic, ale s náměstkem Hlaváčkem jsme členy výběrové komise. V soutěži jsou povolené oba dva přístupy. Buď úplně nový most, nebo využití současné konstrukce a dostavba. Hlavní je, že má vzniknout nová železniční zastávka Výtoň a nová kolej, aby byl most tříkolejný a vyhovoval tak náporu regionální a městské vlakové dopravy, která také posílí.

Železnici, metro i cyklisty máte podchycené. Co se chystáte udělat pro standardní motoristy, kteří si na cestování po Praze stále stěžují?

Co můžu chystat já, je dostavba městského okruhu. Na začátku volebního období jsme přišli s kolegou Hlaváčkem s upraveným projektem Blanka II. Značná část okruhu by se tak zahloubila pod zem tak, aby netvořila takové krátery, na které si stěžují lidé v okolí Malovanky nebo Hradčanské. Aby městský okruh nerozděloval městské části, ale naopak umožnil urbanizaci a novou dostavbu. Dnes jsme v situaci, že máme koncept pro územní rozhodnutí a projednáváme ho s dotyčnými orgány. Předpokládám, že ještě letos podáme žádost o územní rozhodnutí. V tomto okruhu chybí dokončit zhruba deset kilometrů, které tedy povedou z velké části pod zemí, což vyhovuje i dotčeným městským částem. Pražský okruh staví stát a tam je nejzásadnější část mezi Nupaky a Běchovicemi, kde se situace táhne dvacet let. A doufám, že ministerstvo v tomto volebním období už kopne do země. Zatím to za několik posledních volebních období slibovala každá vláda. My na to návazně chystáme Hostivařskou spojku.

V minulosti jste hovořil i o vzniku metra S, tedy systému podzemních kolejišť pro vlaky. Je stále ve hře?

Zatím jsme vysoutěžili dva pražské železniční dopravce, ale tento projekt je teprve na úplném začátku. Praha má obrovský potenciál železniční sítě využitelný pro městskou dopravu. V Praze jsou na rozdíl od jiných metropolí zejména linky, které přepravují cestující do středu města, tam končí a vracejí se. Prahou prakticky neprojíždějí. Máme strategii rozvoje městské železnice a Správa železnic zadala studii proveditelnosti Železničního uzlu Praha. Tato studie odpoví na to, kudy a kam by měly zvažované tunely vést, aby vyhověly celému komplexu železnice a připojení vysokorychlostních tratí. V Praze je již nyní okolo 160 kilometrů železničních tratí, ale přepraví jen 70 tisíc cestujících denně. Tramvaje mají asi 140 kilometrů kolejí a přepraví zhruba milion lidí. Tady je vidět ten obrovský nevyužitý potenciál.

Kromě okruhu má Praha další projekt, o kterém se hovoří od devadesátých let a stále není vidět ani začátek stavby. Jedná se spojení města s letištěm. Dočkají se cestovatelé někdy této trati?

Je to ve fázi projekčních prací, znovu v gesci Správy železnic. Se správou úzce spolupracujeme ve vyjednávání s městskými částmi a majiteli dotčených pozemků. Aktuálně je nejblíž stavbě úsek mezi Negrelliho viaduktem a Výstavištěm a úsek mezi Veleslavínem a Letištěm Václava Havla. Celkové dokončení nemůžeme čekat dříve, než v roce 2028 či 2029. Proto jsme přišli s dočasnou vizí lepší dopravy a na linku 119 chceme nasadit velkokapacitní tříčlánkové trolejbusy se dvěma klouby. Zároveň s výstavbou tramvajové trati Divoká Šárka - Dědina, kde soutěžíme zhotovitele, jsme zde vymysleli tuto trolejbusovou linku, která cestujím poskytne větší komfort dříve, než vznikne vlaková trať.