Petra Kolínská: Jak staví demokracie?

Proč potřebujeme architektonické soutěže pro dopravní stavby a dobré zprávy z Prahy.

Každá doba měla i má své symboly z kamene, cihel nebo železobetonu. Stavby postavené z "veřejných rozpočtů“ - někdy z pokladnice královské, někdy z peněz církevních, dnes z rozpočtu státu, kraje, obce.

Kdysi to byly hrady, v jejichž stínu rostla středověká města, kláštery či chrámy uprostřed měst i v krajině. Devatenácté století stavělo velkolepá národní divadla a muzea (protože tím zároveň stavělo národy, a to není lehká práce).

Dnes je to dopravní infrastruktura, která tvoří v novém tisíciletí nejvýznamnější, nejnákladnější a nejviditelnější stavby z veřejných rozpočtů. Dopravní stavby - terminály, mosty, estakády - jsou symboly toho, co demokracie dnes staví. Nejen v Evropě, nejen v České republice, nejen v Praze.

Stavby veřejné dopravy jsou nejnákladnějšími a nejviditelnějšími veřejnými investicemi v dnešních městech. Měly by proto být příspěvkem ke kvalitě života těchto měst, nejen pouhou "dopravní obslužností". Podstatná část z nich - nádraží, terminály, stanice - tvoří klíčovou část dnešního veřejného prostoru, a je nutné, aby to jejich tvůrci brali od počátku v potaz.

A pokud jsou to symboly dnešní doby, která je dobou demokratickou, měli bychom je umět stavět demokraticky – tedy s využitím otevřených architektonických soutěží o návrh.

Hlavní město bude v příštím roce hospodařit s rozpočtem ve výši zhruba 60 miliard korun. Z toho na investice půjde podobně jako v loňském roce přibližně 13 miliard.

Tunelový komplex Blanka stál dosud něco přes 43 miliard - tedy víc než třikrát tolik. Poslední úsek metra A z Dejvické do Motola stál zhruba 20 miliard. Odhady nákladů na stavbu trasy metra D se v současnosti pohybují nad padesáti miliardami korun a s ohledem na zkušenosti s dřívějšími projekty lze čekat, že to vyjde spíš o něco dráž. V každém případě půjde o mnohonásobek ročního investičního rozpočtu Prahy a akce bude nutně spolufinancována z jiných veřejných zdrojů.

Neexistují v současnosti dražší stavby, které by město budovalo. Buďme tedy k sobě upřímní - dnes nestavíme zámky, chrámy, národní divadla ani muzea. Dnes stavíme tunely, silnice - a naštěstí také stanice, nádraží a koleje hromadné dopravy. V minulosti šlo o stavby, které svým umístěním, estetikou i společenským významem přesahovaly svou primární funkci - šlechtické sídlo, prostor pro mši či divadelní představení. Neměli bychom si proto dnes namlouvat, že velké stavby dneška můžeme přenechat dopravním inženýrům, protože jen transportují lidi z jednoho bodu do druhého.

Význam dopravních terminálů pro veřejný prostor ve městech je obrovský.

Pražské metro přepraví každý den více než 1.2 milionu cestujících, jen přes stanici I. P. Pavlova jich projde přes 100 tisíc. Pro srovnání - přes Pražský hrad projde za celý rok 7.4 milionu osob, 700 tisíc jich vystoupá na věž Staroměstské radnice. Stanice metra tak představují v současnosti veřejná prostranství, jimiž se pohybuje mnohonásobně víc lidí, než většinou náměstí či parků, jejichž architektonické podobě věnujeme zpravidla mnohem větší pozornost.

Některé z jeho stanic vybudovaných v sedmdesátých letech, zejména první trasa linky A, představují přitom velmi úspěšná architektonická i umělecká díla. Skleněné tvarovky Františka Víznera ve stanici Jinonice přitáhly loni pozornost odborné veřejnosti, hliníkové profily na "áčku" si fotí turisté z celého světa. Je proto úkolem hlavního města, rehabilitovat význam těchto veřejných prostranství a nejlépe i překonat jeho kvality při plánované stavbě nové trasy metra D.

Město Praha odsouhlasilo úpravu „inženýrských“ návrhů nových stanic metra D formou veřejné výtvarné soutěže a architektonické soutěže na stanice, s nimiž se počítá v druhé etapě výstavby.

Chce-li totiž stavět demokracie, měla by umět stavět demokraticky. A otevřené soutěže o návrh jsou jednou z nejlepších cest, jak transparentně - a zároveň kvalifikovaně - vybrat nejlepší výtvarné a architektonické řešení.

Města však nemusí celé projekty realizovat samostatně - rozvoj dopravních uzlů může probíhat ve férové spolupráci se soukromými investory, přičemž atraktivní výstavba v bezprostředním okolí stanic může přinést prostředky nutné k pořízení celé dopravní trasy. Jejich umístění a podobu by však mělo mít město pod kontrolou ze stejných důvodů, z jakých se snaží soustředit na kvality samotného terminálu či stanice - aby přispívaly k rozvoji kvalit konkrétního veřejného prostoru.

PS: Zvláštní poděkování patří Správě železniční dopravní cesty, která ohlásila záměr vyhlásit architektonickou soutěž na stanice připravované modernizace trati Praha Kladno s odbočkou na letiště.

Autor: Petra Kolínská