Praha má největší šanci na spolufinancování z Evropské unie u projektů udržitelné mobility

Rozvoj city logistiky v Praze se netýká pouze řízení dopravních toků a přepravních řetězců, ale úzce souvisí se zaváděním nízkoemisních či bezemisních vozidel a také s rozvojem dopravní infrastruktury. O vyjádření k těmto oblastem jsme požádali náměstka primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy Ing. Adama Scheinherra, Ph.D., MSc.

Automobilový průmysl, a to nejen v ČR, se nyní potýká s nedostatkem komponentů, dochází k omezování výroby a v důsledku toho i ke zpomalování modernizace vozového parku. Má to i nějaký dopad na trendy a cíle nastíněné ve studii městské logistiky, kterou si Praha nechala zpracovat?

Od některých logistických firem máme sice zprávy, že se například opožďují dodávky objednaných elektrických lehkých užitkových automobilů, ale s ohledem na dlouhodobost procesu ekologizace nákladní dopravy ve městě nemá zatím několikaměsíční výpadek dodávek komponentů v průmyslovém odvětví automotive významný vliv. Mnoho logistických společností má naopak relativně mladý vozový park a ke zhoršení stavu by tak při krátkodobých výpadcích nemělo dojít. Pro zajímavost lze naopak uvést rozvoj výroby nákladních elektrických kol českými firmami. Pražský projekt mikrodep city logistiky, který je založen na doručování zásilek na „poslední míli“ právě prostřednictvím nákladních kol, tak iniciuje rozvoj tohoto druhu výroby. Nyní lze samozřejmě stěží předvídat, jak se situace bude vyvíjet, ale očekáváme zdražování dopravy zboží i osob, které jde ruku v ruce se zdražováním paliv a maziv, nerostných surovin, chemikálií a podobně. Evidentní je také razantnější nástup trendu balíkoboxů, které k lepšímu zvládnutí situace pomáhají pro město i dopravce. Zde je nutné pracovat na systému sdílení balíkoboxů a designu tak, aby se nepoškodil veřejný prostor.

V současné době dochází ke zdražování energií, včetně elektrické. Nemůže tento faktor zpomalit příklon k elektromobilitě?

Nejprve je potřeba zmínit, proč ke zdražování dochází. Po ekonomickém útlumu způsobeném pandemií se zvyšuje poptávka průmyslového odvětví po energiích. Dalším faktorem jsou nedostatečné zásoby zemního plynu a v neposlední řadě se do ceny elektřiny promítá zvýšení cen emisních povolenek. Odborníci ale odhadují, že současný skokový nárůst nákladů na energii je dočasný. Tento stav v krátkodobém měřítku může mít dopady na rozvoj elektromobility, v dlouhodobém spíše očekáváme příklon k vyšší energetické efektivitě a větším využití obnovitelných zdrojů energií, neboť zdražují i uhlovodíková paliva. Ale vše je samozřejmě otázkou toho, zdali se nebudou revidovat emisní standardy vyrobených vozidel, respektive flotil vozidel na úrovni EU, které na elektromobilitu vedou.

V rámci dosažení cílů Zelené dohody pro Evropu a dekarbonizace se počítá s preferencí šetrnějších technologií a dopravních módů vůči životnímu prostředí. Máte představu, jak velkou částku by Praha v následujících letech na tuto přeměnu mohla získat a do jakých oblastí by finance byly hlavně směřovány?

V oblasti dopravy má Praha největší šanci na spolufinancování ze strany Evropské unie u projektů tzv. udržitelné mobility. Konkrétně se jedná zejména o nákup nových vozidel veřejné dopravy a výstavbu tramvajových tratí. Mezi další oblasti s možným spolufinancováním patří také např. dobíjecí infrastruktura jak pro dopravní prostředky veřejné dopravy (bateriové trolejbusy a elektrobusy), tak i ta veřejná pro dobíjení elektromobilů. Aktuálně předpokládaná částka pro hlavní město z dotačních titulů pro oblast mobility činí 15 až 19 miliard Kč. Výše uvedené sumy se ale ještě může měnit s ohledem na stále probíhající jednání. Klimatický plán hl. m. Prahy dále počítá se spolufinancováním ze strany Evropské unie i v dalších oblastech, jako je třeba udržitelná energetika a budovy nebo cirkulární ekonomika.

Na optimalizaci dopravních toků a zlepšení životního prostředí má vliv i kapacita infrastruktury. Jaké vidíte možnosti ke zlepšení do doby, než bude dostaven městský okruh, který by částečně tranzitu přes centrum města ulevil?

Městský okruh je opravdu rozsáhlým a složitým projektem, jehož příprava, a především hledání možného modelu financování ještě několik let poběží, než bude možné začít stavět. Do té doby je potřeba řešit kapacitu dopravní infrastruktury především úpravou stávající infrastruktury, například křižovatek, nebo určitých mezikřižovatkových úseků a dále dopravně‑organizačními opatřeními a telematikou. Je například známo, že liniové řízení dopravy (proměnné dopravní značení s kontrolou rychlosti), nebo adaptivní řízení dopravy v oblastech prostřednictvím SSZ je schopné navýšit kapacitu docela zřetelně. Proto se například na německé či rakouské dálniční síti setkáte s tolika kamerami či proměnnými dopravními značkami. Na železniční infrastruktuře se pak jedná o téma zabezpečovacího zařízení a trakčních charakteristik provozovaných vlaků. Velikým problémem jsou však také nespolehlivosti, ať již na železnici vlivem přeplněnosti grafikonů, což se dá vyřešit až s výstavbou nové infrastruktury, nebo na silnici vlivem dopravních nehod či nesprávnou jízdou, což řeší dohled policie, adekvátní postihy a různé asistenční a aktivně‑bezpečnostní systémy vozidel.

Zdražování se týká také stavebních materiálů. Bude vůbec v budoucnu dostatek zdrojů na výstavbu infrastruktury, včetně již zmíněného pražského okruhu? A jaký zde bude podíl města a státu, respektive ŘSD?

Financování dopravní infrastruktury je zásadní otázkou, která se řeší na několika úrovních, jedná se především o vyjednávání s Evropskou Investiční Bankou, která nám půjčí za výhodných podmínek například na metro D, jsme zde však výrazně limitováni tzv. dluhovou brzdou, kterou jsou samosprávy výrazněji limitovány než třeba státní rozpočet. Jednání probíhají i o různých možnostech financování ze strany státu, tedy tak, jak je to dle našich průzkumů ve velké části hlavních měst světa. Například o odpuštění DPH z klíčových infrastrukturních staveb nebyla bohužel se státními institucemi vůbec řeč. Předpokládá se z odborného hlediska rovněž zvýšení příjmů z dopravy, které jsou dnes ve velkém nepoměru vůči výdajům, to je ale zcela politická otázka a velmi nepopulární cesta. Zcela jisté je, že město samo ze svého rozpočtu na všechny dopravní projekty v současné době peníze nemá, dovolit si v současné době může financovat s pomocí úvěrů pouze jeden veliký dopravní projekt. Bez pomoci bank a státu, případně dalších subjektů, se tedy ani do budoucna s velkou pravděpodobností neobejdeme. To je ale typický rys našeho dopravního systému, že více přímých finančních prostředků spotřebovává, než generuje, na druhé straně jsou zde však pozitivní (rozvoj území, přeprava osob a zboží,…) a negativní (vlivy na životní prostředí a obyvatelstvo) externality, které se obtížně oceňují.