Praha odstartovala přípravu nových železničních tunelů v centru města, za 20 let se tu svezou první cestující

S novými železničními tratěmi pod Prahou již počítají Zásady územního rozvoje hl. m. Prahy a nově i aktuálně připravovaná změna územního plánu. Za 20 let by už těmito vlaky měli jezdit první cestující.

„Vlaky jsou součástí Pražské integrované dopravy už 25 let a počet cestujících v regionálních vlacích každoročně roste. Loni jsme překonali hranici 120 tisíc cestujících za den. Jen pro srovnání, před deseti lety svezly příměstské vlaky jen 76 tisíc cestujících denně,“ říká náměstek primátorky a radní pro dopravu Petr Dolínek a dodává: „Právě centrum města je nejužším hrdlem železniční dopravy v Praze. Rádi bychom objednali další vlakové spoje, poptávka po nich je, ale už nemají kudy projet. Největším špuntem je trať pod Vyšehradem, která spojuje smíchovské a hlavní nádraží. Kapacita tratě je ve špičkách vyčerpána, další spoje se sem nevejdou. Proto potřebujeme rychlé podzemní spojení, díky kterému zastaví vlaky přímo v centru města a projedou z jednoho konce Prahy na druhý za pár desítek minut.“

Ve hře bude několik variant

„Projekt se v posledních letech vyvíjel až do dnešní podoby. Do územního plánu zapracujeme variantu dvou podzemních tunelů. Vlaky od Berouna by vjely do tunelu za smíchovským nádražím, zastavily by na Karlově náměstí, u opery a na Florenci, kde by opět vyjely na povrch a pokračovaly ven z Prahy,“říká Petra Kolínská, náměstkyně primátorky a radní pro územní rozvoj. „Vlaky od Benešova by zastavovaly na nové podzemní zastávce na náměstí Bratří Synků a dál by jely tunelem k opeře a také na Florenc.“

V praxi ještě nemusí být tato varianta finální, město bude organizovat diskuse s projektanty i dopravními odborníky a celý koncept se začne důsledně projednávat také se Správou železniční dopravní cesty.

„Počítáme, že z diskuse Prahy a Správy železniční dopravní cesty vznikne několik variant, které budou následně prověřeny ve studii proveditelnosti. Byli bychom rádi, kdyby byla zadána nejpozději do dvou let, aby za pět až sedm let už bylo jasné, která varianta se začne finálně připravovat a projektovat. Všechny varianty ale musí přivést regionální vlaky do centra města, pomoci odlehčit vysoce zatížené trasy metra v centru a umožnit další rozvoj pražského eska i dálkové železniční dopravy,“ upozornil ředitel sekce infrastruktury a krajiny na IPR Praha Marek Zděradička a dodal: „Věřím, že horizont 20 let je reálný.“

Z Karlova náměstí do Berouna za 28 minut

Centrum Prahy se díky metru S stane extrémně rychle dostupným z okrajových částí města i z měst a obcí Středočeského kraje. „Z Karlova náměstí dojedete nově za 28 minut do Berouna, za 30 minut do Kralup nad Vltavou nebo za 44 minut do Milovic. Časová úspora bude výrazná. Navíc se větší segregací od dálkových spojů zvýší pravidelnost provozu příměstské železnice,“ říká zástupce ředitele ROPID Martin Šubrt. „Za ROPID bychom rádi, aby se do diskuse o finální podobě nových podzemních železničních tratí v Praze dostala i variantní řešení, která počítají například s železničními zastávkami v oblasti Žižkova či Anděla. Technické možnosti podobných námětů budou však teprve předmětem odborných prověření.“

Zahraniční inspirace

Podobný model podzemních železničních tunelů, kterými projíždí regionální vlaky z jednoho konce města na druhý a zastavují díky tomu přímo v centru metropolí, najdeme v Evropě na celé řadě míst. „V Mnichově funguje tento model už od roku 1972, v Lipsku dokončili podzemní železniční propojení před čtyřmi lety a ve Stokholmu letos. Nejsou to ale jediná města, železniční tunely pod centry metropolí jsou např. v Berlíně, Miláně, Curychu, Frankfurtu nad Mohanem, Madridu a v dalších městech. A to nemluvím o podzemní síti vlaků RER v Paříži,“ doplnil Ivan Lejčar, dopravní urbanista a spoluautor podkladové studie pro Metro S.