PŘEKÁŽKY jsou v našich hlavách

O konceptu Smart City se mluví stále více, mnozí se k němu hlásí. Jaká je skutečnost? Je to v našich podmínkách nedosažitelná futuristická vize, jak tvrdí jedni, nebo realita, jak tvrdí jiní? Uvítal jsem možnost debatovat na toto téma s náměstkyní pražské primátorky profesorkou Evou Kislingerovou a Janem Parýzkem, ředitelem odboru Veřejný sektor České spořitelny.

* Je možné vůbec říci, že město je smart? A kdy?

JP: Říct to možné je... EK: Ano, říct je možné všechno, nicméně jde o postupný proces. Praha na toto téma měla letos už několik konferencí, jejich záznam a shrnující informace jsou k dispozici na webu smartprague.eu, takže můžete snadno najít, co bychom si představovali. Ale myslet si, že během jednoho či dvou let budeme smart, to je asi velká iluze. Protože je to proces a je otázka, co všechno do toho chceme zahrnout. Víte, pojem Smart City je podobný pojmu nová ekonomika. Všichni ho používají a málokdo si pod ním představí konkrétní obsah.

* Podmínky a prostředí, které obecně v českých městech máme, jsou pro tyto projekty dostatečné?

EK: Pokud budu mluvit za Prahu, pak si dovolím říci, že ano. Jinak by těžko mohl Institut plánování a rozvoje hl. města Prahy vypracoval Koncept strategického rámce Smart Prague, který agendu v pražském kontextu ukotvuje, a nebyla by tu celá řada rozpracovaných projektů a subjektů, které se na tom podílejí, v jejichž čele stojí dopravní podnik a další městem vlastněné organizace. JP: Prostředí, ve kterém lze projekty realizovat, určitě existuje. Dokonce i tady v Praze, kde je to poměrně složité. Řada z nich se již realizuje. Stačí zmínit nový systém parkování, který je jednoznačně smart řešením, protože možnost zaplatit z mobilu, aniž bych musel hledat parkomat, je určitě posun. My, jako banka, vše samozřejmě sledujeme. Na smart projektech nás zajímají, z pochopitelných důvodů, veškeré oblasti, kde probíhají jakékoliv platební transakce. A shodou okolností jsou to právě tři oblasti, které jsou obvykle pro municipality zásadní - doprava, parkování a městský portál.
EK: Tyhle věci ale nejsou úplnou novinkou. Existují, rodí se jako dílčí projekty komunikace se státní správou, možnost objednat se na úřadech na konkrétní hodinu, možnost elektronických podání, možnost plateb nejrůznějších poplatků elektronicky a podobně, to všechno tu v nějaké podobě je. Vznikaly často odděleně, což je dáno historickým vývojem a pohledem na státní správu, ale v současnosti se snažíme je organicky spojovat v jeden živý celek. Právě takovýto integrovaný přístup je zásadní pro proces vzniku Smart City.

* Nemůžu se nezeptat na jednu věc - jak se vede těmto snahám v Praze ve stínu projektů typu opencard, po nichž zůstala trochu podivná pachuť?

EK: Vysloveně problematický dopad necítím, ideální to samozřejmě není. Ale snažíme se to špatné z dřívějška překonat tím dobrým z dneška, víc dělat nemůžeme. O nepřiměřených nákladech minulých projektů se stále mluví a ještě i mluvit bude, ale je to pro nás i takové memento. Jsme vinou toho vlastně na počátku. JP: My jako banka a partner města to takhle nevnímáme. Náš přístup se současnou situací nekoliduje, protože my nechceme bourat, co již existuje, ale navazovat na to. Vývoj v Opencard a současná Lítačka v Praze, a platí to obecně, i v jiných městech, dospěl k nějaké podobě, k určitému řešení. Domnívám se, že v souladu s konceptem Smart City a nároky současného života je jednoznačně potřeba vytvářet komplementární řešení, kde vedle standardního papíru a dnes funkčních karet s dopravní funkcionalitou je tím dalším nástrojem bankovní karta, která má řadu výhod - má ji skoro každý, běžně ji používáme, je zabezpečená. Je prostě načase bavit se s municipalitami o tom, že bankovní karta je dalším krokem. Bankovní kartou můžete nejen zaplatit, koupit si třeba roční kupón, ale i revizor ji umí přečíst a snadno zjistí, jaký kupon máte. Navíc umožní to, co dnes nelze, protože pražskou kartu nemůžete použít v jiných městech. Ale bankovní kartu můžete použít všude. A dnes jsou u nás takřka všechna velká města nakloněna využívat bankovní kartu jako nosič časového jízdného a plnohodnotnou platformu pro dopravní odbavení. Takže skutečně nic nebrání tomu, abychom s jednou kartou cestovali po celé republice. Navíc výhodně. Nemusíte mít ale jenom předplatné, velkým trendem je i bezkonpro taktní platba za jednotlivé jízdné přímo v prostředcích veřejné dopravy. Některá města ji už implementovala, Praha ji pilotuje a podle informací z pražského dopravního podniku je skutečně reálné otevření dopravního systému bankovním kartám jako dalšímu nástroji. EK: Zájem o městskou kartu tu prokazatelně je a stavět na ní další funkcionality je určitě možné, reálné a nabízí se to. Cokoliv, co bude zajímavé občany, má tady své místo. A pokud jde o integraci v rámci městské i příměstské dopravy, na tom se skutečně pracuje. Možná o tom není tolik slyšet na veřejnosti, ale to je spíš dáno snahou zveřejňovat až skutečné dohody a konsensus v řešení, teď jsme zatím ve fázi úvah a hledání, protože to opravdu není jednoduché. Ale vidím světlo v tunelu, věci se vyvíjejí. JP: Složité jsou dvě věci. První je zajistit, aby skutečně každý dopravce, který do tohoto systému vstupuje, dostal při zúčtování to, co má dostat - tedy odpovídající backoffice řešení.
A druhá věc je, aby všichni dopravci měli takové vybavení, aby byli schopni přijímat příslušné druhy dopravních a bankovních karet. Nějaká autorita (obvykle regionální organizátor veřejné dopravy) musí nařídit, že každý, kdo se dopravní obslužnosti chce účastnit, je povinen splňoval určité technologické podmínky. Což samozřejmě zase je a bude předmětem debat, nese to investiční nároky na dopravce, může to být vnímáno různě. Vysoutěženy byly služby bez této podmínky, to je potřeba vnímat. Ale rozhodně máme vůli se dohodnout a projekty posunout.

* Ano, v roce 2016 je skutečně otravné mít jednu kartu do Prahy, druhou do Kladna, třetí pro České dráhy™ Nicméně, zmiňujete bankovní karty, není univerzálnějším nástrojem mobilní telefon?

JP: Mobilní telefon vidíme jako další etapu. Takové řešení není nereálné, ale není zatím standardem, města na to nejsou vybavena. Ale pozor, bankovní karta a mobilní telefon nejsou dvě tak úplně různé věci. Pokud se budeme bavit o tom, že součástí funkcionalit jsou i platební transakce, vždycky to musí zajišťovat nějaká bankovní instituce. Takovou službu jednoduše nemůže zajišťovat Praha nebo dopravní podnik. A není to úplně snadné, protože když do takového řešení jdete, musíte zajistit, aby bylo otevřené. Aby i Kanaďan, který přistane na Ruzyni, si o půl hodiny později mohl „pípnout" a jet. Takže je potřeba spolupracovat s existujícími platebními platformami. Já budu zcela spokojený, pokud se ve velice krátké době podaří nastavit systémy tak, že budou vevelmi dle stávajících karet umět pracovat i s bankovními kartami. A to je docela dobře možné, protože to nevyžaduje žádné hardwarové řešení, je to jen o dohodě a softwarovém vybavení. Česká spořitelna je jedna ze dvou bank na českém trhu, která tohle může okamžitě nabídnout. Máme vybudovanou strukturu i kapacitu a jsme ochotni ji do smart projektů vložit.

* Bavíme-li se o Smart City projektech, podléhají jako veřejné investice zákonu o veřejných zakázkách. Nevnímáte jako nebezpečí, při jeho složitosti a nejednoznačnosti, že dlouho připravované projekty budou ve chvíli, kdy se vysoutěží, už morálně zastaralé? Ve stavebnictví se to děje velmi často a pak přichází onen nechvalně známý a kritizovaný kolotoč víceprací™

EK: Bohužel musím souhlasit, že přestože došlo v tom zákonu ke změnám, ideální není a tohle nebezpečí neodstraňuje. Sama jsem se už mohla setkat s projekty, které tím postiženy jsou.

* Co se s tím dá dělat?

EK: Těžká otázka. Novelizovat, aby se zrychlilo řízení? Víte, ona je tam jedna důležitá podmínka a tu žádný zákon nevyřeší. To je společenský konsensus, dohoda na tom, že jde o ty správné projekty. A jsem přesvědčená, že když ten bude, tak že ani zákon o veřejných zakázkách nemusí být takovou brzdou. Jde zároveň o sbírání ponaučení a snahu postupně celý proces zlepšovat a nastavovat kulturu spolupráce mezi veřejnou a soukromou sférou. V tomto ohledu je například zajímavé využívat možnosti předběžné tržní konzultace s potenciálními dodavateli řešení tak, aby předmět a hodnotící kritéria zakázky byly skutečně specifikovány realisticky a proporčně správně. JP: To je naprosto přesné, protože znám skutečně mnoho měst, kde si s tím poradili. Ano, v jisté výhodě jsou dnes města, která neměla nic a stavějí dnes vše od nuly. Druhá věc je, že asi není u nás, logicky, žádné město v tak složité situaci jako Praha, protože žádné město nemusí ve svém řešení zohledňovat tolik technických problémů a podmínek, žádné nemá tak složitý organismus jako Praha. Srovnávat komplexitu Prahy s ostatními městy prostě nelze. EK: To je další pohled, vezměte si, že v centru Prahy jsou opravdu jiné požadavky na smart funkcionality než na okrajích. Protože byť v centru máme samozřejmě i obyvatele, pořád to bude především turistická zóna, a jestli chceme turistům nabídnout chytré prostředí, tak jeho obsah bude jiný, než je obsah určený těm, kteří v Praze žijí. Bude to mnohem více o informačním a navigačním systému a podobných věcech.

* Jak velké prostředky máte na smart projekty vyčleněny?

EK: Dopravní podnik má na letošní rok čtrnáct miliard korun a v tom jsou i jeho projekty smart konceptu. Na magistrátu máme pro tyhle projekty ještě zvláštní rozpočtovou kapitolu, v níž je pro letošní rok asi devět set milionů. A to je oproti minulým letům značný posun. Další pak připravuje paní primátorka v rámci svého komplexního střednědobého konceptu, tam by, podle toho, co zatím vím, mělo jít o významné prostředky.

* Jak vlastně posuzovat efektivitu smart projektů? Generují úspory, optimalizují správu, budují uživatelský komfort™ Jakou optikou ale hodnotíte, zda jsou prostředky vynaloženy účelně?

EK: Na úrovni města je cílem poskytovat takové služby, aby se životní úroveň občana zvyšovala, zatímco město to stálo méně a životní prostředí bylo méně zatíženo. Ale zcela zásadní je podrobně znát potřeby občana, je-li spokojen, pak byly prostředky vynaloženy účelně.

* Což se ale špatně odhaduje předem™

EK: Velmi špatně, souhlasím. Na druhou stranu proto se snažíme posílit participační mechanismy, které skutečně dokáží do městského plánování občany či jejich organizované celky systematicky zapojit. IPR má samostatné oddělení participace a většina projektů, včetně dokončované aktualizace strategického plánu hl. Prahy, se opírá o analytickou studii, která se snaží intenzivně zmapovat potřeby občana. JP: Municipalita ale není podnikatelský subjekt. Městské aktivity jsou službou a tím efektem je spokojenost občanů. Já to často vidím při nejrůznějších jednáních - ta otázka, jak jste ji položil, je v nás nějak zakódovaná, jenže odpovědí opravdu není matematika, kterou ti méně osvícení očekávají. Dám příklad - bavíme se v nei městě o městském portálu, který umožní občanům různé platby, autorizovanou komunikaci a nejrůznější vymoženosti online světa, a padne námitka: „Ano, ale když do toho půjdeme touhle cestou, tak nedostaneme tisíc korun, ale jen devět set devadesát devět, protože korunu si vezmete jako banka na transakčním poplatku." Ano, vezmeme, ale město nemá s výběrem těch peněz ani korunu nákladů. A má spokojené občany, kteří neztrácejí čas chozením na úřad či na poštu. Ten poněkud konzervativní, méně osvícený přístup nemá budoucnost. Já jako občan budu spokojený a nevadí mi, že město za mou spokojenost zaplatí tu korunu nákladů. Dnes platí většinou víc. A projevuje se to jinak. Moje maminka bydlí ve městě, kde ve veřejné knihovně mají internet a wifi, ale neprozradí občanům heslo, protože by „na to jelo celé město". To je prostě špatný pohled. Naopak si myslím, že smart jsou městské free wifi. Protože chce-li město občanům nabídnout možnost online komunikace, je logické, že jim nabídne i možnost být online. Ano, je to komfort. Ale komfort pro všechny. Navíc si myslím, že něco jako smart Prague wifi je dobrý brand a dobrá reklama pro město™ EK: I tyto úvahy a plány jsou v Praze ve hře. Domnívám se, že městská wifi je výborný počin, protože v takovém městě, jako je Praha, je nekonečně mnoho městských ploch a zařízení a být online je prostě trendem a potřebou, takže se dá říct, že se to stává součástí městské infrastruktujmenovaném ry. Její součástí tak mohou být různé aplikace, které usnadní přístup k službám, jak občanům, tak turistům. Teď jsme třeba díky Dopravnímu podniku spustili velmi dobrou dopravní aplikaci, máme aplikaci Praha bezbariérová...

* Nezlobte se, ale trochu mne překvapuje, že se pořád bavíme o dopravě™

EK: Víte, jsou to jedny z největších výdajů a je to jednoznačně nejcitlivější oblast života takového města, jako je Praha. Když funguje doprava, když existuje možnost se pohodlně, rychle a spolehlivě dostat z jednoho místa na druhé, pak město žije a lidé jsou spokojení. Infrastruktura internetu věcí, jehož jsou chytré koše a chytré lavičky a spousta těch dalších možností součástí, jsou úžasné a v mnohém pomohou, ale shodneme se v tom, že rozhodující oblasti z pohledu občana jsou skutečně tři: městská doprava a parkování, komunikace s digitalizovanou městskou správou a posilování energetické efektivity veřejných budov. Informačně komunikační služby jsou pak prostředkem, jak koncept v dílčích oblastech skutečně implementovat.

* Ze slov vás obou je patrné, že koncept Smart City není pouhá vize, že to není jen floskule podobná nové ekonomice. Jaké překážky nám ale stojí v cestě, aby se z konceptu stala realita?

EK: Největší překážky jsou vždycky v našich hlavách. JP: Já ani nevidím nějaké zásadní překážky, ale mohu dokumentovat jednu významnou potřebu. Pokud se budeme bavit o elektronizaci státní správy, narazíme na problém autentizace. Ne každý má elektronický podpis nebo datovou schránku. Ale takřka každý používá běžně nástroje elektronického bankovnictví a ty jsou stejně zabezpečené jako ty dva zmíněné. Velmi by pomohlo, kdyby tohle certifikované komunikační rozhraní bylo možné využít i pro komunikaci s veřejnou správou. Každý občan je tam jednoznačně identifikován a mohlo by to mít stejnou váhu jako elektronický podpis nebo datová schránka.

* Funguje i nějaké mezinárodní partnerství a spolupráce?

JP: Nedaleko máme Vídeň. Nezmiňuji ji proto, že tam máme centrálu, ale protože Vídeň je známá svými projekty Smart City a rádi ji případným zájemcům představujeme. Není problém tam zajet a na vlastní oči vše vidět a také mluvit s těmi, kteří tam podobné projekty realizují. To sdílení praktických zkušeností je samozřejmě hodně důležité, protože často mluvíme a jednáme o věcech, které si neumíme tak úplně představit, protože jsou to zcela nové dimenze. EK: Praha má v tomto ohledu za sebou spolupráci například s německým Fraunhofer institutem, který poskytl studii mapující udržitelný profil hlavního města Prahy, a zároveň probíhají mezinárodní projekty, které jsou obrovským přísunem dobré praxe. Praha má jistě obrovský potenciál v rozvoji mezinárodní spolupráce.

* Bavili jsme se o Praze, zmínili jsme velká města. Je koncept Smart City vyhrazen pouze jim?

EK: Určitě ne. Jen větší koncentrace lidí vyžaduje komplexnější řešení a rozšiřuje se oblast potřeb. V malém městě asi nebudou příliš řešit parkování nebo dopravu, ale jiné projekty se tam uplatnit mohou. JP: I malí mohou být chytří. Když umíme dát bezkontaktní karetní terminál do nápojového automatu, dokážeme jej dát i do malé obce.