07192004-článek-Ing. Jan Bürgermeister, náměstek primátora hl. m. Prahy-Metro-Co dál s Masarykovým nádražím?

Co dál s Masarykovým nádražím?

Metro | 19.7.2004 | rubrika: Praha | strana: 4 | autor: Jan Bürgermeister, náměstek primátora

sloupek

Masarykovo nádraží je nejstarší stavbou tohoto typu v Praze. První vlaky sem zamířily v roce 1845. Výstavba Masarykova nádraží v polovině 19. století znamenala první významné prolomení městských hradeb v Praze. Dalo by se říci, že šlo o průlom přímo symbolický. Do po staletí klidně žijícího města, které od dob Karla IV. prakticky nezměnilo své hranice, touto stavbou "vstoupila" průmyslová revoluce. A s ní pokrok, ruch a čilá výstavba. V tehdejší době šlo o stavbu velkého významu, která přispěla k dalšímu rozvoji Prahy.
Rozsáhlé území drážního prostoru se ale v současnosti nachází v samém centru města. Úvahy o jeho dalším osudu tak nejsou pouhou diskuzí nad přestavbou nejstaršího nádraží v Praze nebo rozvojem železniční dopravy, ale mohou ovlivnit tvář metropole na další desetiletí. Musíme se totiž rozhodnout, zda využijeme jedinečné šance dát centru města novou a rozumnou podobu, nebo zda převáží zájmy vlastníků jednotlivých parcel.

Nynější snaha drah nabídnout nepotřebné pozemky podél ulice Na Florenci investorům k výstavbě nových budov je pochopitelné a z hlediska rozvoje tohoto zanedbaného koutu města dokonce žádoucí řešení. Navíc je logickým dokončením bouřlivého rozvoje centra města v posledních dvanácti letech, které začalo na náměstí Republiky a jímž se otevřela nová spojnice Starého Města směrem ke Karlínu a Žižkovu. To jsou skutečnosti stojící na jedné straně. Na druhou stranu ale není možné nevidět, že izolovanou zástavbou části nádraží můžeme propást historickou možnost dokončit některá urbanistická řešení započatá ve dvacátých letech minulého století. Po 150 letech od výstavby Masarykova nádraží, které dnes leží ve středu města, je potřeba promyslet skutečné potřeby železnice v současnosti. Je nutné brát také v úvahu moderní trendy urbanistického vývoje města a zohlednit ta řešení, která budou ku prospěchu všech obyvatel Prahy i jejích návštěvníků. Jinými slovy stojíme dnes před úkolem dát do souladu řadu důležitých funkcí, které se v území na rozhraní Nového Města a Karlína spontánně nahromadily na konci 19. století.

V prvé řadě je třeba se rozhodnout, zdali je nezbytné zavádět osobní vlaky příměstské dopravy tak hluboko do centra památkové rezervace. Není technicky nereálné ukončit jejich cestu například za linií magistrály. Dokonce existují schůdná řešení, která zcela obnovují kolejový systém propojující Bubny s Masarykovým nádražím a zavádějí konečné stanice vlakových souprav pod kolejiště Hlavního nádraží.
Pokud by se podařilo uvolnit prostor od magistrály k Havlíčkově ulici od kolejí, otevřela by se jedinečná možnost propojit Opletalovu ulici s ulicí Na Poříčí. Jiné využití by jistě našla i budova Masarykova nádraží. Nový život by čekal také ulici Na Florenci a především Hybernskou, jednu z nejvýstavnějších ulic Nového Města, která je po desetiletí zmrtvělou dopravní stokou. Čilý velkoměstský život, jak jej známe z pěší zóny ulice Na Příkopech, by pak mohl pulzovat nejen k linii současné magistrály, ale přinesl by nové možnosti celému Karlínu.
Tím jsme se dostali k třetímu vrcholu trojúhelníku problémů tohoto prostoru. Mám na mysli autobusové nádraží Florenc a jeho přestavbu na moderní terminál dálkové autobusové přepravy. V úvahu zde připadá možnost širšího propojení Karlína a Nového Města, a sice propojením ulice Na Florenci s ulicí Pernerovou.

To vše jsou zamyšlení nad projekty, které zásadním způsobem mohou změnit dosud fakticky existující krunýř, který odděluje Nové Město od Karlína a Žižkova. Tímto krunýřem nejprve byly městské hradby, po jejich likvidaci přišla výstavba železničních koridorů a velmi neuvážená výstavba severojižní magistrály.
V současné době proto zpracováváme studii celého území. Ve spolupráci s vlastníky drážních staveb a s investory dopravy se snažíme o to, aby se tento klíčový prostor pro rozvoj města nepromarnil v krátkozrakých a úzkoprsých rozhodnutích, která nevidí dál než na hranici jednotlivé stavební parcely. Z toho důvodu jednáme o možnosti stavební uzávěry pro celou tuto oblast, aby nová výstavba nepřekážela jedna druhé. Získáme tak čas pro dokončení zásadních návrhů koncepčních řešení a rozhodování o nich.