Doprava a životní prostředí v hl. m. Praze

(informace z ročenky Praha ŽP 2005)

Automobilová doprava je jevem, který s přibývajícími počty vozidel a s nárůstem provozu stále více ovlivňuje obyvatelstvo i městské prostředí. Stává se prioritním problémem velkých měst a obzvláště Prahy, která zaujímá v automobilové dopravě České republiky specifické postavení, projevující se v nadprůměrně vysokých intenzitách i dopravních výkonech ve srovnání s jinými českými městy nebo s dálnicemi a silnicemi v extravilánu. Problematikou automobilové dopravy v Praze a sledováním dopravy na vybrané komunikační síti se zabývá Ústav dopravního inženýrství (ÚDI), z jehož podkladů čerpá tato kapitola.

Vývoj motorizace a automobilizace

Celkový počet motorových vozidel registrovaných na území Prahy se výrazně zvyšoval do roku 1999. V roce 2004 bylo v Praze 735 350* registrovaných motorových vozidel. Rozhodující podíl na přírůstcích motorových vozidel tvoří osobní automobily.

* Údaje ze rok 2004 jsou zatíženy chybou nespecifikované výše.

Obr. - Počet motorových vozidel

Zdroj: ÚDI

Poznámka: Do roku 2001 byly údaje o počtech registrovaných motorových vozidel v Praze i ČR přebírány od Policie ČR. Od roku 2002 jsou tyto údaje přebírány od nových správců těchto údajů, kterými jsou za Prahu Magistrát hl. m. Prahy, Odbor dopravně správních agend, a za ČR Ministerstvo dopravy, Odbor dopravně správních agend. Uvedený počet osobních automobilů v Praze v roce 2004 je odborným odhadem Ústavu dopravního inženýrství hl. m. Prahy, neboť správce údajů za Prahu nerozlišoval v období leden 2002 až září 2003 jednotlivé druhy vozidel registrovaných po 1. 1. 2002 a tudíž měl k dispozici pouze údaje o celkovém počtu motorových vozidel. Správce údajů za Prahu od října 2003 již rozlišuje všechny druhy vozidel, avšak s tím, že počet 654 700 vykazovaných registrovaných vozidel k 31. 12. 2003 je o cca 130 000 vozidel nižší než skutečný. Jako zdůvodnění správce údajů uvádí: „Od 6. 10. 2003 je nainstalovaná upravená verze programu RSV, který provádí výpočet dle číselníku typů, což přispěje k přesnějšímu přehledu o množství provozovaných vozidel v hlavním městě Praze. Tím se ovšem změnila filozofie výpočtu evidovaných vozidel. V současné aplikaci programu je k dispozici algoritmus pro výpočet provozovaných vozidel, kterým bylo zjištěno o cca 130 000 (méně!) provozovaných vozidel oproti předchozímu stavu. O tomto rozdílu byl gestor programu MV ČR informován. Zatím nemáme jinou možnost než tyto údaje zveřejnit i s tímto rozdílem. Čísla, která jsou v tomto přehledu použita odpovídají současným možnostem výpočetní techniky s jejího programového vybavení na úrovni regionálního registru.“

 

Intenzity automobilové dopravy v pracovních dnech

Základním agregovaným ukazatelem vývoje automobilové dopravy v Praze jsou dopravní výkony (ujeté vozokilometry) na celé komunikační síti. Dopravní výkony sleduje ÚDI od roku 1978. Kromě dopravních výkonů slouží ke zjišťování trendů vývoje pražské automobilové dopravy také kordonová sledování tzn. periodická dopravní sčítání na místech vytvářejících ucelený kordon všech významných vstupních komunikací do vymezené oblasti. Časové řady jsou k dispozici v ÚDI ve vnějším i centrálním kordonu od roku 1961.

Poznámka: Všechny údaje o dopravních výkonech se vztahují k období 0–24 hod. průměrného pracovního dne. Veškeré údaje o automobilové dopravě jsou uváděny bez autobusů MHD.

Specifickým jevem vývoje dopravy v roce 2004 je skokový nárůst provozu těžkých nákladních automobilů (nad 6 t celkové hmotnosti) o 18 %. Na tento skokový nárůst mělo významný vliv zvýšení počtu jízd kamionů na území města od května 2004, kdy se Česká republika stala členem EU a bylo zrušeno celní odbavování na přechodech.

V širší oblasti centra města v roce 2004 intenzita automobilové dopravy na území Prahy ve srovnání s rokem 2003 zůstala prakticky stejná, i když v absolutních číslech nepatrně poklesla. Ve srovnání s rokem 1990 však vjíždělo do širší oblasti centra města o 35 % vozidel více. Veškerý nárůst po roce 1990 byl tvořen pouze osobními automobily (+46 %) neboť počet nákladních vozidel a autobusů naopak od roku 1990 poklesl o více než polovinu (–54 %). V roce 2004 vjíždělo do této oblasti v rozmezí 6–22 h průměrného pracovního dne 294 000 vozidel, z toho 279 000 osobních automobilů.

Ve středním pásmu města se automobilový provoz zvýšil oproti roku 2003 o 3–10 %. Doprava ve středním pásmu od roku 1990 trvale a výrazně roste. Na některých komunikacích v tomto pásmu se doprava zvýšila trojnásobně až čtyřnásobně.

Ve vnějším pásmu města vzrostla intenzita automobilové dopravy v roce 2004 o 2,3 % oproti roku 2003. Ve srovnání s rokem 1990 přijíždělo denně do Prahy z jejího okolí více než 3,2x více vozidel (+216 %). Rozhodující část nárůstu po roce 1990 byla tvořena osobními automobily, neboť jejich počet se zvýšil již téměř čtyřnásobně (+ 278 %). V rozmezí 6–22 h průměrného pracovního dne vjíždělo do města 221 000 vozidel, z toho 191 000 osobních automobilů.

Tempo nárůstu dopravních výkonů automobilové dopravy v Praze po roce 1990 ve srovnání s 80. léty bylo v první polovině 90. let více než 5x vyšší, v roce 2004 více než 6x vyšší, o 920 tisíc vozokm/den. Celkově se denní dopravní výkon v Praze zvýšil za posledních 14 let (1991–2004) o 12,4 mil. vozokm/den. Za uplynulých 14 let narostl automobilový provoz v Praze více, než za předcházejících 100 let existence automobilismu od konce 19. století až do roku 1990.

Průměrná obsazenost osobních automobilů v Praze v roce 2004 v centru 1,36, na vnějším pásmu 1,44 a celkem byla 1,41 osob na vozidlo stejně jako v předcházejícím roce.

Nejzatíženějšími úseky na pražské komunikační síti v roce 2004 byla Jižní spojka v úseku 5. května–Vídeňská, se 133 000 vozidel za den (0–24 h), Barrandovský most se 125 000 vozidel za den, Jižní spojka v úseku Chodovská–v Korytech se 107 000 vozidel za den, Jižní spojka v úseku Vídeňská–Modřanská se 103 000 vozidel za den, Brněnská dálnice D1 v úseku Chodovec–Chodov se 102 000 vozidel za den, Strakonická v úseku Zlíchov–Barrandovský most s 96 000 vozidel za den.

Nejzatíženějšími mimoúrovňovými křižovatkami v roce 2004 byly 5. května–Jižní spojka 215 000 vozidel za den, Jižní spojka–Vídeňská se 167 000 vozidel za den, Strakonická–Barrandovský most se 167 000 vozidel za den, Jižní spojka–Chodovská se 152 000 vozidel za den, Jižní spojka–Sulická se 133 000 vozidel za den a Bulhar 122 000 vozidel za den.

Nejzatíženějšími úrovňovými křižovatkami v roce 2004 byly Žitná–Mezibranská se 74 000 vozidel za den, Anglická–Legerova se 72 000 vozidel za den, Argentinská–Jateční se 69 000 vozidel za den, Poděbradská–Kbelská se 68 000 vozidel za den, Argentinská–Plynární se 67 000 vozidel za den, Bělohorská–Ankarská se 67 000 vozidel za den.

Míra nárůstu automobilové dopravy je různá v jednotlivých pásmech města. V letech 1991–2004 se zvýšil automobilový provoz takto: v průměru na celé síti +170 %, v širší oblasti centra města +35 %, ve vnějším pásmu +216 % a ve středním pásmu města +100 až +300 %. 

Obr. - Intenzita automobilové dopravy na vybrané komunikační síti, 2004

Zdroj: ÚDI

Obr. - Intenzita automobilové dopravy na vybrané komunikační síti, Praha – centrum, 2004

Zdroj: ÚDI

Vliv automobilové dopravy na dopravní poměry ve městě z širšího pohledu

První dopravní problémy jako důsledek přibývajícího počtu automobilů vznikaly v Praze již ve 30. letech 20. století. Vlivem 2. světové války a poválečného vývoje se automobilový provoz ve městě na čas významně utlumil. Málo známou skutečností například je, že stupeň automobilizace z roku 1937, kdy 1 osobní automobil v Praze připadal na 32 obyvatele, byl po válečném a poválečném poklesu dosažen znovu teprve v roce 1959. Rozvoj automobilové dopravy od počátku 60. let s sebou přinesl opětovný vznik známých dopraVních problémů a jedním z nich byla nedostatečná kapacita klíčových křižovatek vzhledem k dopravním nárokům. Důsledkem pak byl vznik front pomalu projíždějících vozidel.

Ve srovnání se současným stavem se však až do konce 80. let tyto problémy týkaly spíše jen omezeného počtu klíčových křižovatek, omezovaly se většinou jen na centrum města, měly v průběhu dne jen krátkodobé trvání a vyskytovaly se převážně pouze v dopravních špičkách. Je třeba uvážit, že ve srovnání s rokem 2004 byl automobilový provoz v Praze v roce 1970 3,9x nižší a v roce 1990 2,7x nižší.

Explozivní nárůst automobilové dopravy v Praze v 90. letech vytvořil kvalitativně zcela novou situaci:

• přetížení komunikační sítě má již plošný charakter; za přetíženou lze považovat celou oblast centra a navazujícího středního pásma města o rozměrech cca 7 x 6 km,
• dochází častěji k dopravním zácpám nejen v centru, ale i na nejkapacitnějších komunikacích,
• postupně se snižuje rozdíl mezi špičkami a sedlovými obdobími,
• prodlužuje se doba v průběhu dne, kdy je kapacita rozhodujících křižovatek vyčerpána, dopravní zácpy jsou stále častější, rozsáhlejší a déle trvající; vliv této „dopravy popojížděním“ na životní prostředí, obzvláště v centru města, je zřejmý.

Vysoký nárůst automobilové dopravy v Praze v posledních letech je způsoben řadou vlivů z nichž rozhodující jsou tyto jevy:

• zvyšuje se celkový počet cest po městě, související zřejmě s podnikáním a změnou životního stylu,
• vzrůstá počet osobních automobilů, které denně přijíždějí do Prahy z ostatního území státu nebo ze zahraničí (za období 1991–2004 zvýšení o 278 % tj. téměř na čtyřnásobek stavu roku 1990),
• část obyvatel přestala používat k cestám po městě MHD a místo toho jezdí osobními automobily; pokles počtu cestujících MHD, ke kterému docházelo především do roku 1998 a jejich přesun na osobní automobily je pro dopravní poměry i život ve městě velmi nepříznivý.

 

Obr. - Dopravní výkon automobilové dopravy za průměrný pracovní den 1991 - 2004

Zdroj: ÚDI

Skladba dopravního proudu, 2004

Zdroj: ÚDI

MHD – přepravené osoby za rok, 1992 - 2004

Zdroj: ÚDI

tabulky:

• Automobilová doprava, 2000-2004
• Městská hromadná doprava, 2000-2004

 

Základní systém cyklistických tras na území města

Koncepce základního systému cyklistických tras na území hl. m. Prahy byla schválena Radou HMP v roce 2003. Předpokládá postupnou realizaci cca 450 km cyklotras celoměstského významu. Trasy jsou vedeny po cyklostezkách, po komunikacích společných pro chodce a cyklisty a ulicemi s nízkou intenzitou automobilové dopravy. Cyklotrasy základního systému jsou v terénu značeny směrovým dopravním značením pro cyklisty. V současné době jsou doplňovány tzv. doporučenými cyklotrasami (zákres v dynamické mapě na webu), které jsou předstupněm k vytvoření kvalitní celoměstské sítě cyklistických komunikací.

Ke konci roku 2005 bylo v terénu vyznačeno asi 195 km cyklotras základního systému. Z toho je 63 km vedeno po komunikacích bez automobilové dopravy společně s pěším provozem nebo po nově vybudovaných samostatných komunikacích.

Další kilometry značených tras jsou evidovány a číslovány KČT nebo vyznačeny jednotlivými městskými částmi ve spolupráci s občanskými sdruženími. Dále je třeba připomenout i dalších cca 30 km stezek vybudovaných městskými částmi, které však většinou zatím netvoří ucelenou síť, čímž je jejich využitelnost pro každodenní cesty nebo rekreační vyjížďky omezená. Nicméně v řadě případů tvoří důležitou součást rozvíjející se celoměstské sítě cyklistických komunikací.

V roce 2005 byla realizována následující zlepšení:

• nový povrch v úsecích Troja–Podhoří (glorit) a Podhoří–Zámky (asfalt) – cyklotrasa č. 2,
• stezka pro chodce a cyklisty podél ulice Roztocká v úseku Kamýcká–Sedlecký přívoz (0,9 km, gloritový povrch, navazuje na cyklotrasu VE-DE a přívozem na cyklotrasu č. 2),
• otevření pravobřežní náplavky pro cyklisty v úseku Na Rejdišti–Lodní mlýny (tzn. Rudolfinum–Ministerstvo dopravy; cyklotrasa III),
• zprůjezdnění galerie Hotelu Hilton (připraveno pokračování po protipovodňové hrázi k Libeňskému mostu),
• stezka pro chodce a cyklisty podél ulice Evropské v úseku Horoměřická–Libocká (3,0 km, u konečné tramvají „Divoká Šárka“ navazuje na cyklotrasu VE-DE),
• stezka pro chodce a cyklisty mezi Černým Mostem a Dolními Počernicemi (0,4 km),
• stezka pro chodce a cyklisty na cyklotrase ŘE-HL v úseku U Boroviček–Plzeňská (0,6 km),
• Sedlecký přívoz obnovený 1. 7. 2005 jako součást Pražské integrované dopravy umožňuje přepravu jízdních kol a propojení cyklistických tras na severním okraji Prahy,
• vyznačení okružní cyklotrasy č. 8100 (0100) Pražské kolo, která kopíruje hranice města a je částečně vedena i po území Středočeského kraje,
• úprava dopravního značení v ulici Ovenecká (vyznačení zkušebního DZ V19 „prostor pro cyklisty“ před křižovatkou).

Ve fázi příprav pro rok 2006 jsou:

• stezka pro chodce a cyklisty v úseku Komořany–most Závodu míru (3 km),
• stezka pro chodce a cyklisty po pravobřežní protipovodňové hrázi v úseku Zábranská–Libeňský most–Rokytka,
• stezka pro chodce a cyklisty podél Rokytky v úseku Freyova–Kyjský rybník (po tělese bývalé vlečky ČKD, včetně přemostění ulice Freyova),
• Malá Chuchle–Lahovičky (podél Vltavy, přeložka cyklotrasy č. 3),
• Radotín–Černošice (podél Berounky, cyklotrasa č. 3),
• Staroměstské náměstí–Klárov–Pohořelec (úpravy stávajících cyklotras SM-LE a BŘ-LE),
• cyklotrasa Modřany–Cholupice–hranice Prahy (11,8 km),
• rozsáhlejší opravy a úpravy povrchů cyklistických komunikací,
• vyznačení stávajících komunikací (chodníky, cesty apod.) použitelných pro provoz cyklistů tam, kde lze tímto způsobem legalizovat a rozšířit možnosti bezpečné jízdy na kole.

 

Obr. - Základní síť cyklistických tras v Praze a navazující cyklotrasy ČR, 2005

Zdroj: MHMP, ÚDI, TSK

Aktuální a ucelené informace z oblasti cyklistické dopravy lze nalézt na internetových stránkách pražské radnice na adrese www.praha-mesto.cz/cyklo (v rubrice Město/Doprava/Praha cyklistická). Pro rekreační využití je dobrým doplňkem aplikace Po Praze podél potoků www.praha-mesto.cz/podelpotoku, která přibližuje Prahu z cest podél velkých i malých vodních toků.