Doprava a životní prostředí v hl.m. Praze

(informace z ročenky Praha ŽP 2007)

 

Obr. 1 Počet motorových vozidel

 

Zdroj: ÚDI

 

Automobilová doprava je jevem, který s přibývajícími počty vozidel a s nárůstem provozu stále více ovlivňuje obyvatelstvo i městské prostředí. Stává se prioritním problémem velkých měst a obzvláště Prahy, která zaujímá v automobilové dopravě České republiky specifické postavení, projevující se v nadprůměrně vysokých intenzitách i dopravních výkonech ve srovnání s jinými českými městy nebo s dálnicemi a silnicemi v extravilánu. Problematikou automobilové dopravy v Praze a sledováním dopravy na vybrané komunikační síti se zabývá Ústav dopravního inženýrství hl. m. Prahy (ÚDI), z jehož podkladů čerpá tato kapitola. ÚDI v průběhu roku 2007 zanikl a jeho agendy přešly na Technickou správu komunikací.

 

Vývoj motorizace a automobilizace

Celkový počet motorových vozidel registrovaných na území Prahy se výrazně zvyšoval do roku 1999. V roce 2006 bylo v Praze 761 071 registrovaných motorových vozidel, z toho 605 774 osobních, což jsou téměř 4/5. V roce 2006 přibylo v Praze 11 285 registrovaných vozidel, z toho 3435 osobních automobilů. Údaje od roku 2003 jsou zatíženy chybou v evidenci jak je uvedeno v poznámce.

Poznámka: Do roku 2001 byly údaje o počtech registrovaných motorových vozidel v Praze i ČR přebírány od Policie ČR. Od roku 2002 jsou tyto údaje přebírány od nových správců těchto údajů, kterými jsou za Prahu Magistrát hl. m. Prahy, Odbor dopravně správních agend, a za ČR Ministerstvo dopravy, Odbor dopravně správních agend. Počet osobních automobilů v Praze v roce 2004 je odborným odhadem ÚDI, neboť správce údajů za Prahu nerozlišoval v období leden 2002 až září 2003 jednotlivé druhy vozidel registrovaných po 1. 1. 2002 a tudíž měl k dispozici pouze údaje o celkovém počtu motorových vozidel. Tento správce od října 2003 již rozlišuje všechny druhy vozidel, avšak s tím, že počet 654 700 vykazovaných registrovaných vozidel k 31. 12. 2003 je o cca 130 000 vozidel nižší než skutečný. Jako zdůvodnění správce uvádí změnu filozofie výpočtu evidovaných vozidel podle upravená verze programu, která přispěje k přesnějšímu přehledu o množství provozovaných vozidel v hl. m. Praze. Podle současné aplikace programu bylo zjištěno o cca 130 000 (méně!) provozovaných vozidel oproti předchozímu stavu.

 

Intenzity automobilové dopravy v pracovních dnech

Základním agregovaným ukazatelem vývoje automobilové dopravy v Praze jsou dopravní výkony (ujeté vozokilometry) na celé komunikační síti. Dopravní výkony sleduje ÚDI od roku 1978. Kromě dopravních výkonů slouží ke zjišťování trendů vývoje pražské automobilové dopravy také kordonová sledování tzn. periodická dopravní sčítání na místech vytvářejících ucelený kordon všech významných vstupních komunikací do vymezené oblasti. Časové řady jsou k dispozici v ÚDI ve vnějším i centrálním kordonu od roku 1961.

Poznámka: Všechny údaje o dopravních výkonech se vztahují k období 0–24 hod. průměrného pracovního dne. Veškeré údaje o automobilové dopravě jsou uváděny bez autobusů MHD.

Z provedených dopravních sčítání vyplývá, že v roce 2006 automobilová doprava v centrální oblasti stagnovala, zatímco na ostatním území města vzrůstala.

Celkově se automobilová doprava na území hl. m. Prahy v roce 2006 zvýšila v průměru o 1,9 % ve srovnání s rokem 2006.

V širší oblasti centra města v roce 2006 zůstala automobilová doprava ve srovnání s rokem 2005 prakticky na stejné úrovni. Ve srovnání s rokem 1990 však vjíždělo do širší oblasti centra města o 33 % vozidel více. Veškerý nárůst po roce 1990 je tvořen pouze osobními automobily, neboť počet nákladních vozidel a autobusů naopak od roku 1990 poklesl o více než polovinu (–62 %). V roce 2006 vjíždělo do této oblasti za 24 hodin průměrného pracovního dne 318 000 vozidel, z toho 303 000 osobních automobilů.

Ve středním pásmu města se automobilový provoz zvýšil oproti roku 2005 o 2 až 5 %. Doprava ve středním pásmu od roku 1990 trvale a výrazně roste. Na některých komunikacích v tomto pásmu se doprava zvýšila trojnásobně až čtyřnásobně.

Ve vnějším pásmu města vzrostla intenzita automobilové dopravy v roce 2006 o 7 % oproti roku 2005. Ve srovnání s rokem 1990 přijíždělo denně do Prahy z jejího okolí více než 3,5x více vozidel (+ 249 %). Rozhodující část nárůstu po roce 1990 byla tvořena osobními automobily, neboť jejich počet se zvýšil více než čtyřnásobně (+ 317 %). Za 24 hodin průměrného pracovního dne vjíždělo do města 269 000 vozidel, z toho 232 000 osobních automobilů.

 

Nejzatíženějšími úseky na pražské komunikační síti v roce 2006 byly:

• Barrandovský most se 127 000 vozidel za den,
• Jižní spojka v úseku 5. května–Vídeňská se 125 000 vozidel za den,
• Brněnská dálnice D1 v úseku Chodovec–Chodov se 110 000 vozidel za den,
• Jižní spojka v úseku Chodovská–V Korytech 108 000 vozidel za den.

 

Nejzatíženějšími mimoúrovňovými křižovatkami v roce 2006 byly:

• 5. května–Jižní spojka 218 000 vozidel za den,
• Strakonická–Barrandovský most se 168 000 vozidel za den,
• Jižní spojka–Vídeňská se 161 000 vozidel za den,
• Jižní spojka–Chodovská se 155 000 vozidel za den,
• Jižní spojka–Průmyslová se 129 000 vozidel za den.

 

Nejzatíženějšími úrovňovými křižovatkami v roce 2006 byly:

• Anglická–Legerova se 79 000 vozidel za den,
• Poděbradská–Kbelská se 78 000 vozidel za den,
• Žitná–Mezibranská se 76 000 vozidel za den,
• Jiráskovo náměstí 71 000 vozidel za den,
• Argentinská–Plynární se 71 000 vozidel za den.

 

Míra nárůstu automobilové dopravy je různá v jednotlivých pásmech města. V letech 1991–2006 se zvýšil automobilový provoz takto:

• v průměru na celé síti + 178 %,
• v širší oblasti centra města + 33 %,
• ve vnějším pásmu + 249 %,
• ve středním pásmu města + 100 až + 300 %.

 

Vliv automobilové dopravy na dopravní poměry ve městě z širšího pohledu

První dopravní problémy jako důsledek přibývajícího počtu automobilů vznikaly v Praze již ve 30. letech 20. století. Vlivem 2. světové války a poválečného vývoje se automobilový provoz ve městě na čas významně utlumil. Málo známou skutečností například je, že stupeň automobilizace z roku 1937, kdy 1 osobní automobil v Praze připadal na 32 obyvatele, byl po válečném a poválečném poklesu dosažen znovu teprve v roce 1959. Rozvoj automobilové dopravy od počátku 60. let s sebou přinesl opětovný vznik známých dopravních problémů a jedním z nich byla nedostatečná kapacita klíčových křižovatek vzhledem k dopravním nárokům. Důsledkem pak byl vznik front pomalu projíždějících vozidel.

Ve srovnání se současným stavem se však až do konce 80. let tyto problémy týkaly spíše jen omezeného počtu klíčových křižovatek, omezovaly se většinou jen na centrum města, měly v průběhu dne jen krátkodobé trvání a vyskytovaly se převážně pouze v dopravních špičkách. Je třeba uvážit, že ve srovnání s rokem 2006 byl automobilový provoz v Praze v roce 1970 4,0x nižší a v roce 1990 2,8x nižší.

 

Explozivní nárůst automobilové dopravy v Praze v 90. letech vytvořil kvalitativně zcela novou situaci:

• přetížení komunikační sítě má již plošný charakter; za přetíženou lze považovat celou oblast centra a navazujícího středního pásma města o rozměrech cca 7 x 6 km,
• dochází častěji k dopravním zácpám nejen v centru, ale i na nejkapacitnějších komunikacích,
• postupně se snižuje rozdíl mezi špičkami a sedlovými obdobími,
• prodlužuje se doba v průběhu dne, kdy je kapacita rozhodujících křižovatek vyčerpána, dopravní zácpy jsou stále častější, rozsáhlejší a déle trvající; vliv této „dopravy popojížděním“ na životní prostředí, obzvláště v centru města, je zřejmý.

 

Vysoký nárůst automobilové dopravy v Praze v posledních letech je způsoben řadou vlivů, z nichž rozhodující jsou tyto jevy:

• zvyšuje se celkový počet cest po městě, související zřejmě s podnikáním a změnou životního stylu,
• vzrůstá počet osobních automobilů, které denně přijíždějí do Prahy z ostatního území státu nebo ze zahraničí (za období 1991–2005 zvýšení o 290 %, tj. téměř na čtyřnásobek stavu roku 1990),
• část obyvatel přestala používat k cestám po městě MHD a místo toho jezdí osobními automobily. K poklesu počtu cestujících MHD, docházelo do roku 1998, poté se pokles zastavil a teprve od roku 2001 mírně vzrůstá.

 

Tabulky:

• Automobilová doprava
• Městská hromadná dopravä

 

Obr. .2 Dopravní výkon automobilové dopravy za průměrný pracovní den

Zdroj: ÚDI

 

Obr. 3 Skladba dopravního proudu, 2006

Zdroj: ÚDI

 

Obr. 4 MHD – přepravené osoby za rok

Zdroj: ÚDI

 

Obr. 5 Intenzita automobilové dopravy na vybrané komunikační síti, 2006

Zdroj: ÚDI

 

Obr. 6 Intenzita automobilové dopravy na vybrané komunikační síti, Praha – centrum 2006

Zdroj: ÚDI

 

Cyklistická doprava v Praze

V roce 2003 schválila Rada ZHMP Koncepci rozvoje základního systému cyklistických tras na území hl. m. Prahy, která předpokládala postupnou realizaci cca 450 km cyklotras celoměstského významu. V říjnu 2006 vzala Rada HMP na vědomí návrh Nového systému číselného označování cyklistických tras na území hl. m. Prahy, který na koncepci navazuje a rozšiřuje síť cyklotras celoměstského významu na cca 670 km. Rozvojem cyklistické dopravy se ve spolupráci s organizacemi města i jednotlivými MČ zabývá Komise Rady HMP pro cyklistickou dopravu (viz doprava.praha-mesto.cz/cyklo).

Cyklotrasy jsou vedeny po cyklostezkách, po komunikacích společných pro chodce a cyklisty nebo ulicemi s nízkou intenzitou automobilové dopravy. V terénu vyznačené cyklotrasy základního systému jsou v informačních materiálech (především tištěná a dynamická mapa) doplněny tzv. prověřovanými nebo doporučenými cyklotrasami, které jsou funkčním předstupněm k vytvoření kvalitní celoměstské sítě cyklistických komunikací.

Ke konci roku 2007 bylo vyznačeno směrovým značením celkem 334 km cyklotras, z toho část již v novém systému. Z celé sítě cyklistických komunikací bylo 126 km vedeno po komunikacích bez automobilové dopravy společně s pěším provozem nebo po samostatných cyklistických komunikacích.

V roce 2007 byly realizovány následující významnější akce:

• novostavba cyklostezky Zbraslav–Komořany (1,6 km, cyklotrasa A 2),
• rekonstrukce cyklostezky u podolského přístavu (0,3 km, cyklotrasa A 2),
• novostavba cyklostezky Jinočanská spojka (1,0 km, cyklotrasa A 12),
• dokončení cyklostezky přes Rohanský ostrov (0,6 km, cyklotrasa A 2),
• dokončení cyklostezky Brusnice–Pohořelec (0,8 km, cyklotrasa A 15),
• vyznačení vyhrazených pruhů v hlavním dopravním prostoru novostavby Pobřežní ulice,
• vyznačení vyhrazených pruhů v hlavním dopravním prostoru (Chotkova ulice, Štefánikův most – cyklotrasy A 15, A 251),
• realizace 2. etapy povrchu cyklotrasy Juliána–Přední Kopanina (0,5 km, cyklotrasa A 17),
• vyznačení cyklotras v oblasti Prahy 11 (cyklotrasy A 22, A 41, A 215),
• obnova povrchu cyklotrasy Troja–Zámky (cyklotrasa A 2),
• zobousměrnění ulice K Radonicům pro cyklisty (1,1 km, cyklotrasa 241),
• obnovení třetího přívozu (Lihovar–Veslařský ostrov, od 17. 7. 2007) jako sezónní součásti Pražské integrované dopravy (spojuje cyklotrasy A 1 a A 2),
• cyklopředlažba pravobřežní náplavky Nové Město (cyklotrasa A 2),
• cyklopředlažba pravobřežní náplavky Staré Město (cyklotrasa A 2),
• lokální opravy povrchů, dopravního značení a zařízení cyklistických komunikací.

 

V roce 2007 došlo k zásadnímu prohloubení integrace cyklistických řešení do projektů novostaveb a rekonstrukcí. Realizace těchto staveb v následujících letech umožní významné zlepšení podmínek pro cyklistickou dopravu.

Aktuální a ucelené informace z oblasti cyklistické dopravy lze nalézt na internetových stránkách pražské radnice na adrese doprava.praha-mesto.cz/cyklo. Pro rekreační využití je dobrým doplňkem aplikace Po Praze podél potoků envis.praha.eu/podelpotoku, která přibližuje Prahu z cest podél velkých i malých vodních toků.

 

Obr. 7 Základní síť cyklistických tras v Praze a navazující cyklotrasy ČR, 2006

Zdroj: MHMP, ÚDI, TSK